Armadat Portugeze të Indisë

Armadat Portugeze të Indisë (Portugalisht: Armadas da Índia; d.m.th.: "Armatat e Indisë") ishin flota anijesh të organizuara dhe financuara nga Kurora e Portugalisë për tu dërguar në baza vjetore në Indi. Destinacioni kryesor në fillim ishte Koçi, pastaj Goa (Goa Velha). Ato udhëtonin Carreira da Índia nga Portugalia, duke ndjekur rrugën e zbuluar detare të Kepit për në Nënkontinentin Indian nga Vasco da Gama në ekspeditën e viteve 1497–99.

Santa Catarina do Monte Sinai dhe anijet e tjera portugeze, gjatë udhëtimit të dasmës së Infanta Beatriz drejt Savojës. Pikturë atribuar Gregório Lopes ose Cornelis Antoniszoon, 1521

Midis viteve 1497 dhe 1650, Portugalia dërgoi 1.033 ekspedita detare përgjatë itinerarit të ndjekur nga Gama dhe të përsosur nga pasuesit. Armadat vjetore të Indisë ishin bartësit kryesor të tregtisë së erëzave (kryesisht Piperi i zi, kanella, karafili indonezian (Syzygium aromaticum) dhe arrat muskat (Myristica fragrans) mes Europës dhe Azisë gjatë shekullit të XVI.

Në përgjithësi Armadat niseshin nga Lisbona në fillim të vitit dhe çdo etapë e udhëtimit (vajtje dhe ardhje) zgjaste rreth gjashtë muaj. Përcaktuesi thelbësor i kohës ishin musonet e Oqeanit Indian. Përmasat e flotës mund të varionin nga një grumbullim prej njëzet anijesh deri në ekspedita të vogla prej 4-5 anijesh. Organizimi i ekspeditave ishte në duart e Casa da Índia, kompania mbretërore e tregtisë me Indinë.

Monopoli Portugez mbi rrugën e Kepit u mbajt për një shekull, deri sa u thye nga konkurenca hollandeze dhe angleze në fillim të viteve 1600. Pas kësaj, Armadat Portugeze të Indisë e humbën rëndësinë e tyre. Gjatë Pushtimit Hollandez të Koçit dhe Rrethimit Hollandez të Goas, limani i Bom Bahias, tani i njohur si Mumbai (ose Bombej), pranë bregut të Konkanit verior, shërbeu si strehë standarde për armadat.

Përgjatë gjashtëqindës, ndërhyrja e Vereenigde Oost-Indische Compagnie (VOC) e Hollandës dhe East India Company (EIC) e Anglisë në tregtinë e aziatike, Kurora portugeze (atëherë pjesë e "Bashkimit Iberik" me Spanjën) ja dha monopolin e tregtisë aziatike Companhia da Índia Oriental, një shoqëri me aksione private e organizuar në 1628 mbi të njëjtat vija si VOC dhe EIC në vend të Casa da Índia, por e gjitha rezultoi një fiasko dhe ajo që mbetej tashmë nga tregtia në rënie portugeze në Indi u rikthye nën Casa da Índia mbretërore në 1633.

Sfondi

Shiko gjithashtu: Eksplorimet detare portugeze

Itinerari i udhëtimit të parë të Vasco da Gamës (1497-1499) që u bë Carreira da Índia tipike

Në kontekstin e përgjithshëm të të ashtuquajturës Epoka e zbulimeve (midis shekujve të XV dhe XVI), ushtarakët, navigatorët dhe sovranët luzitanë (mbi të gjithë, figura e Henrik Navigatorit, pt: Infante Dom Henrique o Infante de Sagres ou Navegador, lt:Henricus, Porto, 4 mars 1394 – Sagres, 13 nëntor 1460) u vunë në bashkërendim përpjekje eksplorimi të Oqeanit Atlantik në fillim dhe pastaj të Oqeanit Indian.

Fillimisht e motivuar nga interesa thjesht komerciale dhe nga zhvillimet politike që preknin Gadishullin Iberik nga fundi i shekullit të XIV (fundi i Reconquista-s, bashkimi i kurorave të Kastiljes dhe Aragonës, etj.), kjo shtysë për eksplorime më vonë u frymëzua nga revanshizmi i kryqëzatave që nuk e penguan Kurorën e Portugalisë të krijonte në fillim një thalasokraci dhe më vonë Perandorinë e parë koloniale europiane në histori. Portugezët në fakt qenë të aftë të strukturonin një rrjet pararojash të shpërndara përgjatë itinerareve të rrahur (shpesh të krijuar ex-novo) nga navigatorët e tyre për të plotësuar në fillim nevojat e tyre komerciale dhe pastaj të garantonin praninë politiko-ushtarake: ndërhyrja luzitane në toka të huaja e mbështetur nga vulat papnore Dum Diversas (1452) dhe Romanus Pontifex (1455) duke u dhënë monopolin tregtar mbi vendet e sapo zbuluar, filloi me ndërtimin e një feitoria (agjenci tregtare – e para u themelua në 1445 në ishullin Arguin pranë Mauritanisë), shpejt e mbrojtur nga një fortesë (në vijim një kishë), nga ku më vonë agjentët vendorë të Kurorës ndërynin në punët vendase deri në pushtimin territorial.

Në këtë pikëpamje, sipas këtij strukturimi politik, eksplorimet portugeze nxitën një zgjerim të pamasë të njohurive dhe, mbi të gjitha, perceptimin e botës nga ana europianët e mesjetës së vonë.

Në thelb qe roli i luajtur nga Portugalia në përcaktimin e një itinerari tregtar detar që, nga brigjet e Afrikës, mund të arrinte Indinë duke kaluar nga Kepi i Shpresës së Mirë, (portugalisht: Rota do Cabo). Sipërmarrja u realizua nga Vasco da Gama në vitet 1497-1498, por rezultati i suksesshëm i saj u shtrua nga dekadat e mëparshme nga shtytja sistematike drejt jugut të kapitenëve të ndryshëm portugezë, që i kishte shkëputur brigjet afrikane nga mjegullat e legjendave: Gil Eanes, Diogo Cão, Bartolomeo Diaz, etj.

Udhëtimet e vajtjes së Armadave Indiane krahasuar me rrymat oqeanike.

Rruga e Indisë

Shiko gjithashtu: Zbulimi portugez i rrugës detare të Indisë

Për një kohë të gjatë pas zbulimit të rrugës detare të Indisë nga Vasco da Gama, rrugëtimi nëpërmjet Kepit të Shpresës së Mirë u kontrollua nga Armadat Portugeze të Indisë – flota vjetore e dërguar nga Portugalia për në Indi dhe pas vitit 1505, Estado da India. Midis viteve 1497 dhe 1650, pati 1033 anije të nisura nga Lisbona për në Carreira da Índia.

Koha e kalimit

Armada e Indisë tipikisht nisej nga Lisbona dhe çdo etapë udhëtimi merrte rreth gjashtë muaj. Përcaktuesi vendimtar i kohës ishin monsunet e Oqeanit Indian. Musoni ishte një erë e drejtuar nga jugperëndimi (d.m.th. frynte nga Afrika Lindore në drejtim të Indisë) në verë (midis majit dhe shtatorit) dhe pastaj kthehej në mënyrë të menjëhershme anasjelltas në drejtim të verilindjes (nga India në drejtim të Afrikës) në dimër (mes tetorit dhe prillit). Koha ideale për të kapërcyer Kepin e Shpresës së Mirë ishte rreth muajve të qershorit dhe korrikut dhe të shkoje në bregun e Afrikës Lindore brenda gushtit, pikërisht në kohë për të kapur erërat musonike të verës në drejtim të Indisë, duke arritur në Indi nga fillimi i shtatorit. Udhëtimi i kthimit nga India zkonisht fillonte nga janari, duke shfrytëzuar musonin dimëror për të mbërritur në Lisbonë nga vera (qershor–gusht). Në tërësi, udhëtimi vajtje-ardhje merrte pak më shumë se një vit, duke minimizuar kohën në det.

Hapi thelbësor ishte sigurimi që armada të mbërrinte Afrikën Lindore në kohën e duhur. Anijet që dështonin të arrinin gjerësinë e ekuatorit në bregun e afrikano-lindor nga fundi i gushtit duhet të prisnin pranëverën tjetër për të ndërmarrë kalimin e Oqeanit Indian. Dhe pastaj ata duhet të prisnin në Indi deri në dimër për të nisur kthimin e tyre. Kështu çdo vonesë në Afrikën Lindore gjatë atyre pak javëve vendimtare të gushtit mund të përfundonin duke shtuar edhe një vit tjetër udhëtimit me anije.

Pamje e qytetit indian të Vasco da Gamës, pranë Goas

Lundrimi përreth Madagaskarit hapi një rrugë alternative për në Indi, që i dha më shumë fleksibilitet në kohë. Rregulli që u shfaq nxitimthi ishte që nëse një armadë në vajtje e tejkalonte Kepin e Shpresës së Mirë përpara mesit të korrikut, atëherë ajo duhet të ndiqte "itinerarin e brendshëm" të vjetër – d.m.th., të lundronte në Kanalin e Mozambikut, deri në bregun e Afrikës Lindore deri sa gjerësia ekuatoriale (rreth Malindit, Sejshelleve), pastaj të ndiqte musonin jugperëndimor përgjatë oqeanit drejt Indisë. Gjithësesi, nëse armada e tejkalonte Kepin pas mesit të korrikut, pastaj ajo ishte e detyruar të lundronte "itinerarin e jashtëm" – d.m.th., të drejtohej nga lindja nga Afrika e Jugut, të shkonte nën majën jugore të Madagaskarit dhe të kthehej nga aty, duke marrë një itinerar në drejtim të veriut nëpërmjet ishujve Maskarene, përgjatë oqeanit të hapur drejt Indisë. Ndërsa itinerari i jashtëm nuk kishte mbështetjen e vendndalimeve afrikane dhe ndalesave të rëndësishme për ujë, ai e anashkalonte lundrimin drejtpërdrejtë kundër musonit pas verës.

Rikthimi i flotave ishte një tjetër histori. Shqetësimi kryesor i kthimit të flotave ishin ujërat e shpejta dhe të rrezikshme të kanalit të brendshëm të Mozambikut, që ishte veçanërisht i pasigurt për anijet e ngarkuara rëndë dhe pak të manovrueshme. Në dekadat fillestare, rikthimi i flotave zakonisht nisej nga Koçi në dhjetor, megjithëse kjo në vijim u shty për në janar. 20 janari ishte data vendimtare, pas të cilës rikthimi i flotave ishte i detyruar të ndiqte itinerarin e Madagaskarit që konsiderohej më i qetë dhe i sigurtë për ngarkesat e tyre të çmuara. Kjo donte të thoshte se ata humbisnin ndalesat e ujit në ishullin e Mozambikut gjatë udhëtimit të kthimit dhe duhej të vendoseshin diku gjetkë më vonë, si Gjirin Mosel ose Shën Helenën. Midis viteve 1525 dhe 1579, të gjitha rikthimet e flotave u urdhëruan të ndiqnin itinerarin e jashtëm. Ky rregull u pezullua përkohësisht mes viteve 1570 dhe 1590. Nga viti 1615, një rregull i ri u fut ndërsa flotat në kthim nga Goa lejoheshin të përdornin itinerarin e brendshëm, por flotat e kthimit nga Koçi duhej të përdornin akoma itinerarin e jashtëm. Me hyrjen e konkurencës hollandeze dhe angleze në vitet 1590, nisja e udhëtimeve të rikthimit vonohej deri në shkurt dhe mars, me shtimin e parashikueshëm të anijeve të humbura dhe vonuara.

Koha e mbërritje në Portugali zakonisht varionte mes mesit të qershorit dhe fundit të gushtit. Ishte e zakonshme për flotat e kthimit të dërgonin anijen e tyre më të shpejtë në krye për të lajmëruar rezultatet në Lisbonë, përpara se pjesa tjetër e flotës të arrinte atë verë.

Për shkak të kohës, armada duhej ta linte Lisbonën (shkurt–prill) para se të rikthehej armada e vitit të shkuar (qershor–gusht). Për të marrë lajme të zhvillimeve më të fundit në Indi, armada vajtëse bazohej në shënimet dhe raportet e lëna gjatë rrugës në stacione të ndryshme afrikane nga flota kthyese.

Udhëtimi i vajtjes

Armadat e Indisë Portugeze prireshin të ndiqnin të njëjtin itinerar të vajtjes. Kishte mjaft stacione qëndrimi përgjatë rrugës për në Indi që përdoreshin në mënyrë të përsëritur.

Duke u nisur nga Lisbona (shkurt–prill), anijet e drejtuara për në Indi ndiqnin Rrymën e lehtë të Kanarjeve drejt jugperëndimit për në Ishujt Kanare. Ishujt zotëroheshin nga Kurora e Kastiljes dhe kështu që kjo ishte një ndalesë e pazakontë për ujë, përveç urgjencave.

Pengesa e parë serioze gjatë itinerarit ishte gadishulli i Kepit të Gjelbër (Kepi i Gjelbër, Senegali), përreth të cilit përfundonte Rryma e Kanarjeve dhe fillonte shtytja ekuatoriale. Megjithëse jo i vështirë për tu kaluar, ai ishte një pikë përqëndrimi e stuhive dhe uragaveve të papritura të Kepit të Gjelbër]], që shpesh i dëmtonte anijet.

Ishujt e Kepit të Gjelbër, në përëndim të siujdhesës së Kepit të Gjelbër ishin zakonisht ndalesa e parë për anijet e Indisë. Mungesa relative e ujit dhe furnizimeve në ishuj e bëri këtë një ndalesë jo shumë të përshtatshme. Megjithatë, ishujt (veçanërisht Santiago) shërbenin si një liman kundër stuhive dhe ishte një pikë e paracaktuar për grumbullimin dhe riparimin e anijeve të goditura nga stuhia.

Angra de Bezeguiche (Gjiri i Dakarit, Senegal) ishte një ndalesë e zakontë furnizimi me ujë pas kalimit të Kepit të Gjelbër. Brigjet kontrolloheshin nga mbretëritë Volof dhe Serer, marrëdhëniet e të cilave me portugezët varionin, kështu që nuk mund të bazoheshin në një pritje të ngrohtë në kontinent. Në mes të gjirit ishte ishulli Gorée (ilha de Bezeguiche), një pikë e sigurtë ankorimi, por vetë ishulli s’kishte ujë të pijëshëm. Si pasojë, shpesh anijet furnizoheshin me ujë dhe riparoheshin në disa pika të caktuara të kontinentit përgjatë "Petite Côte" të Senegalit si Rio Fresco (tani Rufisque) dhe Porto de Ale (tani Sali-Portudal). Nuk ishte e padëgjuar për ajijet portugeze të Indisë të furnizoheshin me ujë shumë më larg në jug, mes shumë ujëdhesave dhe ishujthve (p.sh. ishujt Bisagos) përgjatë bregut afrikan drejt Sierra Leones.

Poshtë Kepit të Gjelbër, përreth gjerësisë së Sierra Leones, fillojnë bunacat – që janë një rajon i qetë me trysni të ulët në të dy anët e ekuatorit me pak ose aspak erëra. Në këtë kohë të vitit, brezi i bunacave zakonisht varjon midis 5° V dhe 5° J. Në gjysmë-rruzullin jugor, poshtë bunacave, vorbulla kundër-orare e Atlantikut Jugor dhe erërat tregtare me drejtim juglindor, parandalonin lundrimin drejtpërdrejtë në juglindje drejtë Kepit të Shpresës së Mirë.

Të kaloje bunacat ishte një sfidë lundrimi dhe pilotët duhet të kalonin shkathtësisht në rryma dhe çdo fllad të vogël që ata mund të arrinin për të qëndruar në kurs. Taktika e zakonshme ishte të vijohej drejt jugut ose bile drejt juglindjes përgjatë bregut të Afrikës Perëndimore sa ishte e mundur, deri në arritjen e bunacave (zakonisht përreth Sierra Leones), pastaj për tu kthyer fort drejt jugperëndimit, të devijoje bunacat dhe pastaj të kapje Rrymën Ekuatoriale Jugore (krahu kryesor i Vorbullës së Atalantikut Jugor) drejt bregut të Brazilit. Kjo manovwr zakonisht njihej si volta do mar (d.m.th., 'rrotullimi i detit', Vorbulla e Atlantikut Jugor).

Volta do mar zakonisht kundërpeshohej nga rota da Mina (itinerari Mina). Ky i fundit donte të thoshte të përballje juglindjen në bunaca për të kaput Kundër-rrymën Ekuatoriale (ose Rrymën e Guinesë) në lindje në Gjirin e Guinesë. Ky ishte itinerari i zakonshëm për në kështjellën e São Jorge da Mina (pt. Castelo de São Jorge da Mina) në Bregun e Artë Portugez. Kjo nuk ishte pjesë e itinerarit të Indisë. Itinerari nga Mina poshtë drejt Afrikës Jugore përfshinte kapjen kundër erërave juglindore të shirokut dhe Rrymës së Benguelës, një detyrë veçanërisht e lodhshme për karrakat me vela katrore. Ndonjëherë ndodhte që nga pilotimi i keq, Flota e Indisë papritur të kapej nga Kundër-rryma e Guinesë dhe të detyrohej të merrte atë itinerar, por anije të tilla nuk do të mund ta arrinin Indinë atë vit.

Duke hamendësuar se Armada e Indisë arrinte të ndiqte mirë rrymën ekuatoriale jugore të volta do mar, do të zhvendosej në drejtim të jugperëndmit nëpërmjet bunacave dhe të arrinte Rrymën jugore të Brazilit pranë bregut të Brazilit (rreth Pernambukos). Megjithëse flotat indiane zakonisht nuk ndalonin në Brazil, nuk qe e padëgjuar të bëhej një ndalesë e shkurtër furnizimi me ujë në Kepin Santo Agostinho (Pernambuko, Brazil), veçanërisht nëse erërat tregtare me drejtim juglindor ishin më të forta (pilotët duhet të ishin të kujdesshëm për të mos lejuar të kapeshin dhe tërhiqeshin mbrapsht).

Hartë franceze e Kanalit të Mozambikut, rr. 1791

Nga mjediset e Pernambukos, anijet e mëdha të Indisë lundronin drejt jugut përgjatë Rrymës së Brazilit, deri rreth gjerësisë së Tropikut të Bricjapit, në afërsi të ishujve Abrolhos dhe Trindad dhe Martim Vaz, ku fillonin të kapnin erërat më mbizotëruese me drejtim nga perëndimi në lindje. Këto do ti çonin ata shpejt drejt lindjes, përgjatë Atlantikut Jugor në Afrikën e Jugut.

Kepi i Shpresës së Mirë – dikur i quajtur me të drejtë "kepi i stuhive" – ishte një kep sfidues përgjatë itinerarit të Indisë. Kalimi gjatë vajtjes ishte gjithmonë i vështirë dhe mjaft anije aty humbën. Armadat më të mëdha shpesh ndaheshin në skuandra më të vogla për tu përpjekur ta kapërcenin dhe të rigrumbulloheshin në anën tjetër. Zakonisht nuk kishte ndalesë ose grumbullim pas kapërcimit të Kepit deri sa gjendeshin në Kanalin e Mozambikut. Arësyeja për këtë është se anijet në rrugën vajtëse përpiqeshin të drejtoheshin nga bregu jugafrikan, për të shmangur ujërat e shpejta të kundërta me Rrymën Agulhas.

Përjashtim ishte Agoada de São Brás (Gjiri Mosel, Afrika e Jugut), një ndalesë furnizimi me ujë pas Kepit. Nuk përdorej gjithmonë në rrugëtimet vajtëse meqë anijet individuale shpesh bënin itinerareve të gjera përreth kepit dhe shikonin prapë breg vetëm mjaft pas kësaj pike. Megjithatë, anijet e dëmtuara gjatë kalimit shpesh nuk kishin zgjidhje tjetër veç të vendoseshin aty për riparime urgjente. Tregtia për furnizime me mallra me blegtorët khoikhoi, që jetonin në zonë ishte e shpeshtë (megjithëse ka pasur edhe përplasje të herë pas hershme). São Brás ishte një ndalesë më e shpeshtë gjatë rrugëtimit të kthimit, si vend për të riparuar anijet para rikapërcimit të kepit. Si pasojë, veçanërisht në vitet e hershme, São Brás përdorej si një stacion postar, ku liheshin mesazhe nga armadat në kthim për armadat në vajtje, duke raportuar mbi kushtet e fundit në Indi.

Nëse armada shkonte nga itinerari i brendshëm, atëherë pengesa tjetër sfiduese ishte Kepi Korrentes, në hyrje të Kanalit të Mozambikut. Ujërat e shpejta të pabesa, erërat e lehta që ndryshonin papritur në shkulme të dhunshme dhe brigjet dhe shkëmbinjtë e rrezikshëm e bënin këtë kep veçanërisht të frikshëm. Vlerësohet se nga të gjitha anijet e humbura përgjatë Itinerarit Indian, afërsisht 30% e tyre u përmbysën ose ngecën diku aty – më shumë se në çdo vend tjetër.

Kalimi më i mirë nëpër Kanalin e Mozambikut do të ishte të lundroje në veri përmes mesit të kanalit, ku mund të ndiqje një erë të qëndrueshme në favor në këtë stinë. Por kjo ishte një detyrë shumë e vështirë në një kohë kur gjatësia përcaktohej më së shumti nga lundrimi me llogaritje të përafërt të gjatësisë. Nëse një pilot llogariste gabim dhe bënte një itinerar shumë afër bregut të Afrikës, rryma drejt jugut, erërat ishin të lehta ose inekzistente, subjekt i shkulmeve arbitrare nga drejtime të çuditshme dhe brigje të mbushura me cektina rëre ose shkëmbinj. Në këtë përzierje të frikshme, Kepi Korrentes i shtonte tmerrin e tij të veçantë përvojës. Kepi nuk ishte vetëm një pikë takimi e erërave të kundërta, duke krijuar vorbulla të paparashikueshme, por ai prodhonte një rrymë të çuditshme dhe jashtëzakonshme drejt jugut, mjaft të fortë për të shkatërruar një anije të ndërtuar keq dhe ngatërrues për të çorientuar pilotët e papërvojë duke i hedhur poshtë të gjitha llogaritjet e përafërta dhe ti shtynte në gabime.

Një alternativë mund të ishte të ishte të vazhdonin drejtë lindjes deri sa të shihej ishulli i Madagaskarit, dhe vetëm pastaj të drejtoheshin nga kanali (rryma këtu drejtohet nga veriu), duke e mbajtur bregun e Madagaskarit në pamje gjatë gjithë kohës. Megjithëse një itinerar përreth Madagaskarit e qartësonte problemin e gjatësisë koordinative, ai ishte gjithashtu i mbushur me pengesa të rrezikshme: ishujth koralorë, atolle, brigje ranore, shkëmbinj të dalë mbi dhe nën ujë, e bënin lundrimin aty një përvojë nerva-tendosëse, veçanërisht gjatë natës ose në kohë të keqe.

Për të shmangur pasojat më të këqija të kalimit të Kepit Korrentes, anijet indiane qëndronin në distancë të mirë si nga Kepi Korrentes, ashtu dhe nga Madagaskari të mos hasnin në kurthe. Për të gjetur itinerarin e mesëm ideal përmes kanalit, pilotët prireshin të bazoheshin në dy shënues të rrezikshëm të gjatësisë koordinative –"Bassas da India" dhe shkëmbinjtë e ishullit Europa. Megjithëse të vendosur në mënyrë të përshtatshme në mes të kanalit, ata nuk ishin gjithmonë të dukshëm mbi valë, kështu lundruesit shpesh vëzhgonin për tufa zogjsh që qëndronin pezull, që kolonizonin këta shkëmbinj, si një tregues i vendndodhjes së tyre. Fatkeqësisht, kjo nuk ishte një mënyrë e besueshme dhe shumë anije indiane u përplasën me këta shkëmbinj.

Nëse ja dilnin të lundronin përmes kanalit, anijet e mëdha indiane zakonisht e shihnin prapë bregun afrikan vetëm rreth kthimit të Angoçes. Nëse anijet ishin një gjendje të keqe, ato mund të ndalonin në Ishujt Primeiras (afër Angoçes) për riparime urgjente. Ishujt Primeiras janë një rresht i gjatë ishujthish të pabanuar koralorë – jo më shumë se pirgje sipër valëve – por ata formojnë një kanal ujërash të qetë mes vetes së tyre dhe kontinentit, një strehë e dobishme për anijet në avari.

Ishulli i Mozambikut, me Fortesën São Sebastião në sfond

Ndalesa e planifikuar në këtë pikë ishte pak më në veri, në Ishullin e Mozambikut, një ishull koralor, me dy ishuj më të vegjël periferikë (Ishulli Goa, i njohur si São Jorge dhe ishulli i Senas ose Sant'Iago). Vetia kryesore e Mozambikut ishte limani i tij i shkëlqyer, që shërbente si ndalesa e parë e zakonshme dhe pika e grumbullimit të Armadave Portugeze të Indisë pas kapërcimit të Kepit të Shpresës së Mirë. Vetë ishulli kishte dy qytete dhe një fortesë, kështu që disa depozita furnizimesh zakonisht ishin të dobishme.

Kushtet e anijeve në kohën që ato mbërrinin në Mozambik shpesh ishin mjaft të mjera. Vërehej që me përjashtime të herë pas hershme të Kepit Santo Agostinho dhe Gjirit Mosel, nuk kishte ndalesa midis Kepit të Gjelbër dhe Ishullit të Mozambikut, një kohë jashtëzakonisht e gjatë qëndrimi në det pa riparime, furnizime me ujë dhe ushqime për anijet e shekullit të XVI. Tashmë para Kepit, furnizimet ishin prishur, skorbuti dhe dizenteria shpërthenin shpesh dhe vdekjet e ekuipazhit dhe pasagjerëve nga sëmundjet kishin filluar. Vetë anija, aq gjatë në det pa u riparuar ose kalafatazh, ishte në një gjendje të brishtë. Ta detyroje pastaj këtë anije të mjerë përmes stuhive direk-thyese të Kepit të Shpresës së Mirë, ujërat copëtuese të dhunshme të Kepit Korrentes dhe shkëmbinjve të pabesë të kanalit, e kthente këtë fazë të fundit në një ferr të vërtetë për të gjithë ekuipazhin.

Ishulli i Mozambikut ishte fillimisht një pararojë e Sulltanatit Kilva, një grup qytetesh myslimane svahili, përgjatë bregut të Afrikës Lindore, me qendër në Kilva, që formuan një mbretëri tregtare mesjetare nga Kepi Korrentes në jug deri në kufijtë e Somalisë në veri, që ndonjëherë quhet edhe "Bregu Svahili". Sulltanati Kilva filloi të shpërbëhej në qytet-shtete të pavarur rreth kohës së mbërritjes portugeze (rr. 1500), një proces i shpejtuar nga intrigat dhe ndërhyrjet e kapitenëve portugezë.

Vëmendja fillestare portugeze ishte qyteti jugor svahili i Sofalës, qendra kryesore e tregtisë së arit të sundimit Monomatapa dhe fortesa e parë portugeze në Afrikën Lindore u ngrit aty në 1505 (Forte São Caetano de Sofala). Por limani i Sofalas ishte mbushur nga rëra dhe shkëmbinjtë e rrezikshëm, duke e bërë atë mjaft të papërshtatshëm si një ndalesë për armadat e Indisë. Kështu në 1507, Armada e IX-të Portugeze e Indisë (Mello, 1507) e pushtoi ishullin e Mozambikut dhe ngriti aty Fortesën São Gabriel, më vonë, në 1558 e zëvendësuar nga Fortesa São Sebastião, për të përdorur limanin e tij të gjerë dhe të ruajtur.

Qytetet kryesore të Bregut Svahili në Afrikën Lindore, rr. 1500.

Disavantazhi kryesor i ishullit të Mozambikut ishte se ishte i thatë dhe jo pjellor. Ai nuk prodhonte asgjë, bile duhej të bartje ujë të pijshëm me varkë nga diku tjetër. Ta furnizoje ishullin nuk ishte një gjë e lehtë. Megjithëse banorët e ishullit kishin krijuar puse uji, kopështe dhe korije arrakokosi (thelbësore për drurin) përballë bregut afrikan (në grykëderdhjen Cabaceira), banorët bantu të zonës ishin përgjithësisht armiqësorë si ndaj banorëve svahili ashtu edhe ndaj portugezëve dhe shpesh e penguan mbledhjen e furnizimeve. Kështu që të siguroje furnizime të mjaftueshme paraqiste sfidat e veta. Që furnitorët portugezë në Mozambik të siguronin mjaft furnizime duhet të barteshin nga pika të tjera në bregun afrikano-lindor për në ishullin e Mozambikut përpara mbërritjes së planifikuar të armadës. Faktorët mozambikanë mblidhnin gjithashtu mallra tregtie afrikano-lindore që mund të mereshin nga armadat dhe të shiteshin me fitim në tregjet indiane – në mënyrë të dalluar arë, fildish, bakër, perla dhe korale.

Pas Mozambikut, armadat indiane përgjithësisht drejtoheshin për në veri deri sa të mbërrinin gjerësinë e ekuatorit (ishujt Sejshelle, në 4º Jug, ishin një pikër e zakonshme referimi). Ishte rreth këtij vendi që fillonin të grumbulloheshin të gjitha erërat e rëndësishme musonike me drejtim jugperëndimor. Armada atëherë do të lundronte drejt lindjes dhe musoni i bartëte ata drejtë Oqeanit Indian deri në Indi. Supozohet se armada mbërrinte në ekuator diku nga gushti.

Në vlerësimet e Pimentelit (1746), anijet duhet ta linin Mozambikun para 25 gushtit, për të shfrytëzuar musonin veror. Nëse, megjithatë, armada arrinte në kohë më të vona të stinës, le të themi në shtator, kthimi në ekuator ishte një itinerar i rrezikshëm. Në atë kohë, musoni juglindor mund të frynte akoma në drejtimin e duhur por anijet rrezikonin që të mos mbërrinin të sigurta një port indian para se musoni të përmbyste drejtimin (zakonisht rreth fundit të shtatorit dhe fillimit të tetorit, kur ai merrte drejtim verilindor). Kështu një anije e vonë ngecej në Afrikë deri në prillin tjetër.

Kjo trajektore, kapërcen afërsisht të gjitha qytetet e bregut afrikano lindor në veri të Mozambikut –Kilva (Quíloa), Zanzibari, Mombasa (Mombaça), Malindi (Melinde), Barava (Brava), Mogadishu (Magadoxo), etj. Kjo jo se portugezët nuk i vizituan ato vende – në të vërtetë, disa bile edhe kishin pika tregtare dhe fortesa portugeze (p.sh. Fortesa Santiago në Kilva, e mbajtur nga viti 1505 deri në 1512). Por armadat portugeze gjatë rrugës së tyre nuk duhej të ndalonin në ato vende për shkak të kalendarit musonik dhe kështu zakonisht nuk e bënë. Ndalesa në ishullin e Mozambikut zakonisht ishte e vetmja e nevojshme.

Padrão i Vasco da Gamas, në Malindi, Kenia

Gjithësesi, nëse kishte kohë, ose futej në telashe për ndonjë arësye, ndalesa e zgjedhur ishte Malindi. Një aleat portugez nga udhëtimi më i hershëm në 1498 i Vasco da Gamas, zakonisht mund të mbështeteshin në ofrimin e një pritjeje të ngrohtë dhe furnizime të shumta. Ndryshe nga shumica e qyteteve të tjera svahili, Malindi ishte në kontinent dhe kishte një brendatokë të gjerë me fusha pjellore të kultivuara, duke përfshirë korije portokallesh dhe limonash (thelbësore për të luftuar skorbutin). Problemi ishte se Malindi në të vërtetë nuk kishte një liman të përshtatshëm. Megjithëse ujërat mbaheshin të qeta nga një barrierë koralore pranë bregut, zona e ankorimit ishte e mbushur me shkëmbinj. Ai megjithatë kishte një shkëmb të veçantë të dalë që shërbente si një mol natyror për ngarkimin dhe shkarkimin e mallrave.

Përparësitë e tjera të Malindit ishin se në 3º15' Jug, ai ishte në gjerësinë veçanërisht të saktë për të kapur musonin me drejtim jugperëndimor për kalimin e Oqeanit Indian. Shumë pilotë me përvojë të Oqeanit Indian – svahili, arabë ose guxharatas – mund të gjendeshin në qytet dhe Malindi me gjasa kishte lajmet më të fundit nga përtej detit. Kështu ai ishte një ndalesë shumë e përshtatshme për portugezët para kalimit. Megjithatë, ndalesat marrin kohë. Duke parë ndryshimin e afërt të drejtimit të musonit, ishte një rehati e padobishme. Kështu nëse armada ishte e furnizuar mjaftueshëm në ishullin e Mozambikut, një ndalesë në Malindi, sado e pëlqyeshme ose e dobishme, ishte një harxhim kohe i panevojshëm dhe i rrezikshëm.

Me musonin, Armadat e Indisë portugeze zakonisht mbërrinin në Indi në fillim të shtatorit (ndonjëherë në fund të gushtit). Për shkak të sjelljes së erërave, ata zakonisht arrinin rreth ishullit Anxhediva (Angediva). Nga aty, armada mblidhte velat e saj katrore dhe vijonte me velat latine trekëndore në jug përgjatë bregut të Malabarit në Indi, për në qytetin e Koçit (Cochim) në Kerala. Koçini ishte porti kryesor i erëzave i aksesueshëm nga portugezët, ai kishte pikën tregtare dhe fortesën më të hershme portugeze në Indi, dhe shërbeu si qendra e qeverisjes dhe operacioneve në Indi gjatë dekadave të para. Megjithatë, kjo ndryshoi pas pushtimit portugez të Goas në 1510. Pushtimi i Goas u motivua kryesisht nga dëshira për të gjetur një zëvendësues për Anxhedivën si pika e parë e ankorimit për armadat. Anxhediva e kishte treguar veten si jo shumë të përshtatshme. Ishulli përgjithësisht ishte pak i pajisur – ai përmbante vetëm pak fshatra peshkatare – por anijet e armadës shpesh ishin të detyruara të vendoseshin aty për periudha të gjata, zakonisht për riparim ose për të pritur për erëra më të mira për ti bartur për në Koçi. Ishulli Anxhediva gjithashtu gjendej në ujërat të pasigurta të rrahura nga piratët, gjatë kufirit luftues mes Bixhapurit mysliman dhe Vixhajanagarës hindu. Të njëjtat erëra që bartnin armadën për në Koçi, i pengonin skuadrat portugeze që në rast nevoje ti shkonin në ndihmë. Portugezët ishin përpjekur të krijonin një fortesë në Anxhediva, por ajo u kap dhe u çmontua nga forcat e Bixhapurit. Si pasojë, guvernatori portugez Afonso de Albuquerque vendosi që qyteti i afërt ishull i Goas ishte i parapqëlqyer dhe u zaptua forcërisht në 1510. Në vijim Goa, me limanin e saj më të mirë dhe bazën më të madhe të furnizimit, shërbeu si pika e parë e ankorimit të armadave portugeze që mbërrinin nga Afrika. Megjithëse Koçi, me tregjet e tij të rëndësishëm të erëzave, mbeti destinacioni fundor dhe ishte akoma qendra portugeze në Indi deri në vitet 1530, Goa ishte e vendosur në mënyrë më të përshtatshme në lidhje sjelljen e erërave të Oqeanit Indian dhe shërbeu si qendra navalo-ushtarake e tyre. Doket e Goas shpejt filluan të prodhonin anijet e tyre të mëdha për itinerarin e Indisë që ktheheshin në Portugali dhe për të lundruar më në lindje: mes viteve 1511 dhe 1517, anijet portugeze do tw arrinin Siamin, Moluket, brigjet e Kinës, Timorin dhe Kantonin (Guang-Zhu).

Udhëtimi i Kthimit

Udhëtimi i kthimit ishte më i shkurtër sesa ai i vajtjes. Flota e linte Indinë në dhjetor, duke ndjekur musonin verilindor drejt bregut afrikan. Duke kaluar nëpërmjet Kanalit të Mozambikut, flota qëndronte pranë tokës për të shmangur erërat nga perëndimi në lindje dhe të kapte Rrymën Agulhas për të kaluar përreth Kepit të Shpresës së Mirë. Kur dilte në Atlantik, ajo shfrytëzonte erërat juglindore dhe lundronte në perëndim të ishujve Ashension dhe Shën Helenës deri te bunacat. Flota pastaj vijonte pothuajse në vijë të drejtë për te Azoret, në veri, ku kapte erërat mbizotëruese nga perëndimi për tu kthyer në Lisbonë.

Nisja e flotës për Indi nga limani i Lisbonës, nga Theodor de Bry, 1592

Logjistika e Armadave

Organizimi

Madhësia e armadës varionte, nga flota të stërmëdha prej mbi njëzet anijesh deri në të vogla prej vetëm katër anijesh. Kjo ndryshoi përgjatë kohës. Në dekadën e parë (1500–1510), kur portugezët po vendoseshin në Indi, armadat kishin mesatarisht rreth 15 anije në vit. Kjo u pakësua në rreth 10 anije në vitet 1510–1525. Nga viti 1526 deri në vitet 1540, armadat u pakësuan më tej në 7-8 anije në vit — me pak përjashtime të armadave të mëdha (p.sh. në 1533, 1537, 1547) të shkaktuara nga nevojat ushtarake, por edhe mjaft vite me flota jashtëzakonisht të vogla. Në gjysmën e dytë të shekullit të XVI, Armada Portugeze e Indisë u stabilizua në 5-6 anije në vit, me shumë pak përjashtime (mbi shtatë në 1551 dhe 1590, nën 4 në 1594 dhe 1597).

Organizimi ishte kryesisht në duart e Casa da Índia, shtëpia mbretërore tregtare e themeluar rreth fillimeve të eksplorimeve portugeze (në 1434 si Casa de Ceuta), e ristrukturuar masivisht nga Manueli I i Portugalisë në vitet 1500-1501 për të drejtuar dhe monitoruar monopolin e Kurorës mbi tregtinë indike: të merrte mallra, të vilte detyrimet, të mblidhte, mirëmbante dhe të programonte flotat, të kontraktonte tregtarë privatë, të shkëmbente letra me feitoria-t (pika tregtare të jashtme), të hartonte dokumente dhe të zhvillonte çështjet ligjore.

Ndarazi nga Casa, por në bashkërenditje me te, ishte Armazém das Índias, agjensia mbretërore me detyrën e pajisjes dhe furnizimit naval, që mbikëqyrte doket e Lisbonës dhe arsenalet navale. Armazém-i ishte përgjegjës për trajnimin e pilotëve dhe detarëve, ndërtimin dhe riparimin e anijeve si dhe sigurimin e pajisjen e flotës – vela, litarë, armë, instrumente dhe mbi të gjitha me harta. Piloto-mor-i ('kryepiloti') i Armazém-it, me detyrë trajnimin e pilotëve, ishte, deri në vitin 1548, mbajtësi i Padrão Real, harta mbretërore origjinale sekrete, që përfshinte të gjithë detajet hartografike të raportuara nga kapitenët dhe eksploruesit portugezë dhe mbi të cilat bazoheshin të gjitha harta lundruese zyrtare. Shqyrtimi dhe punësimi i ekuipazhit ishte përgjegjësi e provedor-it të Armazém-it.

Pallati Ribeira në sfond të Lisbonës, nga atlasi Georg Braun; Frans Hogenberg (2015). Benedikt Taschen; Stephan Füssel (red.). Cities of the Words: 230 Colour Engravings Which Transformed Urban Cartography 1572-1617 (në anglisht dhe lituanisht). Taschen Bibliotheca Universalis. ISBN 978-3-8365-5641-5.

Të paktën që nga viti 1511 (ndoshta më herët), zyrat e "Casa da India" ishin të vendosura në katin përdhes të Pallatit mbretëror Ribeira, pranë Terreiro do Paço në Lisbonë, me "Armazém das Índia" në afërsi. As "Casa", as "Armazem" nuk duhet të ngatërrohen me Estado da Índia, qeveria koloniale portugeze në Indi, e përuruar në 1505 me emërimin e nën-mbretit të parë të Indisë që raportonte drejtpërdrejtë te mbreti.

Flota mund të përfshinte anije që zotëroheshin dhe pajiseshin nga tregtarë privatë përveç atyre të Kurorës. Megjithatë, shpenzimet e pajisjes së një anijeje ishin të mëdha dhe pak tregtarë portugezë e kishin mundësinë për të financuar një të tillë, pavarësisht inkurajimit entuziast të qeverisë. Në rrugëtimet e hershme indiane, kishte mjaft anije të organizuara nga konsorciume private, shpesh me kapital të huaj të mundësuar nga firma të pasura tregtare italiane dhe gjermane. Kjo u lëkund përgjatë kohës, pasi detyrimet mbretërore, kostot e pajisjes dhe sasia e konsumimit dhe rreziqeve të humbjeve gjatë Rrugëtimeve të Indisë ishin ndonjëherë shumë të larta për tu përballuar nga privatët. Tregtarët portugezë megjithatë preferonin të firmosnin kontrata rutinë për ngarkesa me material privat të bartur në anije të kurorës.

Sigurimet Detare ishin akoma pak të zhvilluara, megjithëse portugezët i njihnin mirë. Ata ndihmuan nisjen e zhvillimit të tyre duke bërë që praktika e tyre tashmë të dukej e zakonshme.

Karraka të Armadës Indiane të 1507-ës, nga Livro de Lisuarte de Abreu

Anijet

Anijet e një armade Indiane tipikisht ishin karraka (naus), evoluim i fundit të katërqindës të nau-ve të mëdha që portugezët kishin zhvilluar nga koga hanseatike. Karrakat e para ishin modeste, rrallë i kalonin 100 tonët, duke bartur vetëm deri në 40–60 njerëz, p.sh. São Gabriel e flotës së Vasco da Gamës në 1497, një nga më të mëdhatë e kohës, ishte vetëm 120 tonë. Por kjo u rrit shpejt pasi u zhvillua Rrugëtimi i Indisë. Në 1500 armada e Pedro Álvares Cabral, anijet më të mëdha, flamurtarja e Cabral-it dhe El-Rei, janë raportuar të kenë qenë diku midis 240 tonë dhe 300 tonë. Flor de la Mar, e ndërtuar në 1502, ishte një karrakë 400 tonëshe, ndërkohë të paktën një nga "karrakat" e armadës së Afonso de Albuquerque në 1503 është raportuar të ketë qenë deri në 600 tonë. Dyfishimi dhe trefishimi i shpejt i madhësisë së karrakave portugeze në pak vjet pasqyroi nevojat e Rrugëtimit të Indisë. Përmasa e rritjes më vonë ngecën. Për shumë nga koha në vijim e shekullit të XVI, karraka mesatare e Rrugëtimit të Indisë ishte me gjasa rreth 400 tonë.

Në vitet 1550, gjatë mbretërimit të Zhoao III, u ndërtuan pak përbindësha 900 tonësh për Rrugëtimin e Indisë, me shpresën se anijet më të mëdha do të mundësonin ekonomi në shkallë të gjerë. Eksperimenti pati rezultate të dobëta. Jo vetëm që kostoja e pajisjes së një anijeje kaq të madhe ishte në shpërpjestim të lartë, por ato u treguan të pamanovrueshme dhe pa përshtatshme për udhëtime detare, veçanërisht në ujërat e pabesa të Kanalit të Mozambikut. Tre nga përbindëshat e rinj u humbën shpejt në bregun jugafrikan. São João (900 tonë, e ndërtuar në 1550, e fundosur në 1552), São Bento (900 tonë, e ndërtuar në 1551, e fundosur në 1554) dhe më e madhja prej tyre, Nossa Senhora da Graça (1,000 tonë, e ndërtuar në 1556, e fundosur në 1559).

Këto humbje e shtyn mbretin Sebastian të nxirte një urdhëresë në 1570 duke vendosur kufirin e sipërm të madhësisë së karrakave indiane në 450 tonë. Gjithësesi, pas Bashkimit Iberik të 1580-ës, ky rregull do të shpërfillej dhe ndërtuesit e anijeve, me gjasa të nxitur nga tregtarët që shpresonin të sillnin ngarkesa më të mëdha në çdo udhëtim, u shtynë në ndërtimin e anijeve më të mëdha. Rritja e madhësisë së karrakës indiane u përshpejtua prapë, duke arritur mesataren 600 tonë në periudhën 1580–1600, me mjaft karraka përbindshmërisht të mëdha prej 1500 tonësh ose më të mëdha, duke e bërë shfaqjen e tyre në vitet 1590.

Nëse mësimi nuk ishte mësuar mirë atëherë, me siguri u mësua në gusht 1592, kur pirati anglez Sir John Burroughs (ndonjëherë edhe Burrows, ose Burgh) kapi karrakën e stërmadhe Madre de Deus në ujërat përreth Ishujve Azore në Betejën e Flores, duke dëshmuar padobishmërinë e tyre. Madre de Deus, e ndërtuar në vitin 1589, ishte një karrakë 1600 tonëshe, me shtatë guverta dhe një ekuipazh prej 600 vetash. Ajo ishe anija më e madhe portugeze që bëri Rrugëtimin e Indisë. Nën komandën e Fernão de Mendonça Furtado, ajo po kthehej nga Koçi me një ngarkesë të stërmadhe, kur u kap nga Burrough. Vlera e thesarit dhe ngarkesës së marrë nga kjo anije e vetme vlerësohet të ketë qenë e barabartë me gjysmën e gjithë thesarit të Kurorës së Anglisë. Humbja e kaq shumë ngarkese në një rast, konfirmoi përsëri çmendurinë e ndërtimit të anijeve të tilla gjigante. Karrakat e ndërtuara për Rrugëtimin e Indisë u rikthyen në madhësinë e tyre ideale pas fundit të shekullit.

Riprodhim modern i një karavele me vela trekëndore latine

Në fillimet e Carreira da India, karrakat zakonisht ishin të shoqëruara nga karavela më të vogla (caravelas), mesatarisht 50–70 tonë (rrallë mbërrinin 100 tonë) dhe me kapacitet për të bartur më së shumti 20–30 veta. Nëse anijet me vela trekëndore (latina) ose me vela katrore (redonda), këto anije të projektuara cekët, të shkathëta, kishin një mori përdorimesh. Karavelat shërbyen si anije zbulimi dhe luftimi të konvojit. Ato, gjatë Rrugëtimit të Indisë shpesh ishin të paracaktuara për të qëndruar përtej detit për detyra patrullimi bregdetar, në vend që të riktheheshin me flotën kryesore.

Përgjatë shekullit të XVI, karavelat gradualisht u nxorën nga përdorimi në favor të anijeve të reja shoqëruese/luftuese, galionëve (galeão), që do të varionin midis 100 dhe 1000 tonëve. Kjo anije qe një paraprirëse dhe një pionere në llojin e saj edhe në numrin dhe vendosjen e velave të saj, në formën e saj në përgjithësi. Bazoheshin në dizajnin e karavelave (pt. Caravela de armada), por më të gjata dhe më të ulëta, me kullë të përparme të zvogëluar ose të hequr për ti bërë vend "sqepit" të saj të famshëm. Në aspektin strukturor, mund të përbënte një evolucion (pjesërisht) të karavelës me vela katrore, megjithëse më e madhe dhe e rëndë. Ajo kishte skelet më të ngushtë dhe gjatësor përkundrejtë naut, si karavela me vela katrore, që ka raport më të lartë mes gjatësisë dhe pruas. Galeoni nuk ishte aq i zhdërvjellët sa karavela, por mund të pajisej me më shumë topa, duke bashkuar një fuqi më të madhe zjarri. Për më tepër skeleti i tij paraqet një dendësi më të madhe farësh dhe gjymtyrësh gjatësore që e bënin strukturën më solide dhe, mbi të gjitha, më rezistente ndaj artilerisë navale. Të gjitha tiparet, të bashkuara me një armatim të fuqishëm dhe me linja më hidrodinamike, e bënin galeonin, në shekujt XVI dhe XVII, anijen më të mirë portugeze të luftës.

Galeoni u bë anija kryesore e luftës e flotë së Indisë, duke bërë që me futjen e tyre, karrakat u kthyen pothuajse ekskluzivisht në anije transporti (që është pse ato u shtynë në përmasa kaq të mëdha), duke e lënë çdo luftim ta bënin galeonët. Një nga galeonët më të mëdhenj dhe më të famshëm portugez ishte São João Baptista (me nofkën Botafogo, 'zjarrvjellësi'), një galeon 1,000-tonësh i ndërtuar në 1534, për të cilën thuhet se bartëte 366 topa.

Shumë flota përmbanin edhe anije të vogla furnizimi gjatë udhëtimit vajtës. Këto ishin të paracaktuara për tu fundosur gjatë rrugës sapo furnizimet mbaroheshin. Ekuipazhet rishpërndaheshin dhe anijet e braktisura zakonisht digjeshin për të marrë gozhdët e tyre prej hekuri dhe materiale të tjera metalike.

Shpejtësia mesatare e një Armade të Indisë ishte rreth 2.5 nyje, por disa anije mund të arrinin shpejtësi midis 8 dhe 10 nyje në disa pjesë.

Lundrueshmëria

Anijet e Indisë Portugeze dalloheshin nga ato të marinave të tjera (veçanërisht ato të fuqive rivale në Oqeanin Indian) mbi dy raporte kryesore: lundrueshmëria (e kuptuar si rezistenca ndaj konsumimit të shkaktuar nga deti) dhe artileria e tyre. Këto të dyja përbënin karakteristikën dalluese të anijeve portugeze të angazhuara në Rrugëtimin e Indisë.

Me pak përjashtime (p.sh. Flor de la Mar, Santa Catarina do Monte Sinai), anijet portugeze të Indisë nuk ishin të ndërtuara në mënyrë tipike për të zgjatur më gjatë se katër ose pesë vjet në shërbim. Që një nau të arrinte të mbijetonte një rrugëtim të vetëm indian ishte një arritje, duke parë se pak anije të ndonjë kombi të kohës ishin të afta të qëndronin në det bile edhe çerekun e kohës pa u prishur bashkimet.

Suksesi i anijeve të Indisë varej nga risitë e shekullit të XV në ndërtimtarinë portugeze të anijeve që e përmirësuan ndjeshëm lundrueshmërinë dhe jetëgjatësinë e anijes. I shquar mes tyre ishte përdorimi i gozhdëve të hekurit (në vend të pykave prej druri) për të mbajtur dërrasat, përzierja e plumbit te bashkimet dhe një teknikë izolimi të bashkimeve që përmirësonte kryben tradicionale me pastë 'galagala' (një përzierje lisi, qitroje dhe vajit të ullirit, duke prodhuar një lloj stukoje që mund të ngjeshej midis dërrasave). Trupi i anijeve vishej gjerësisht me zift dhe rrëshirë (e importuar në sasi të mëdha nga Gjermania veriore), duke u dhënë karrakave të Indisë ngjyrën e tyre të famshme të zezë (për disa edhe ndjellakeqe).

Falconete portugez, mbretërimi i Sebastianit

Artileria

Artileria navale ishte përparësia më e madhe që portugezët kishin mbi rivalët në Oqeanin Indian, bile mbi shumicën e marinave të tjera. Kurora Portugeze nuk i kurseu shpenzimet në sigurimin dhe prodhimin e topave më të mirë navalë që lejonte teknologjia evropiane.

Mbreti Zhoao II i Portugalisë, ndërsa ishte akoma princ 1474, shpesh i atribuohet merita e futjes së përforcimit të guvertës së karavelave të periudhës së vjetër të Henrit për të lejuar montimin e topave të rëndë. Në 1489, ai futi skuadrat e para të standardizuara të artilerëve të trajnuar navalë (bombardeiros) në çdo anije dhe zhvilloi taktika navale që maksimizonin zjarrin anësor të topave në vend të galerave mesjetare shpejto dhe mbërtheje.

Kurora portugeze zotëronte teknologjinë më të mirë të artilerisë të disponueshme në Evropë, veçanërisht topin e ri prej bronzi, më rezistent dhe shumë më të saktë të zhvilluar në Evropën Qendrore, duke zëvendësuar topin më të vjetër e më të pasaktë prej hekuri. Nga viti 1500, Portugalia importoi masa të mëdha bakri dhe topa nga Evropa Veriore dhe kishte ishte vendosur si prodhuesi kryesor i artilerisë së përparuar navale. Duke qenë një industri e kurorës, konsideratat e kostos nuk e lëkundën kërkimin e cilësisë më të mirë, risive më të mira dhe trajnimin më të mirë. Kurora paguante çmime dhe shpërblime për të joshur artizanët dhe artilerët më të mirë evropianë (kryesisht gjermanë) për ta përparuar industrinë ushtarake në Portugali. Çdo risi e fundit e futur diku gjetkë, merrej menjëherë në artilerinë navale portugeze – duke përfshirë topin e bronzit (flamand/gjerman), arkibuzonin që mbushej nga mbrapa (me gjasa me origjinë gjermane), karrot tërheqëse të topave (me gjasa anglez) dhe idenë për të hapur kamare katrore topash (portinhola) (me origjinë franceze, rr. 1501) në anije për të lejuar topat e rëndë të montoheshin poshtë guvertës.

Në këtë çëshje, portugezët nxitën evoluimin e luftimit modern naval, duke u larguar nga luftimi mesjetar, i pëqëndruar në zbritjen e njerëzve të armatosur, që synonin kapjen, drejtë idesë moderne të artilerisë plluskuese, duke synuar fundosjen nëpërmjet artilerisë.

Sipas Gaspar Correia-s, karavela tipike e luftës së Armadës së IV-rt të Gamës (1502) bartëte 30 veta, katër topa të mëdhenj poshtë, gjashtë topa të vegjël me mbushje nga mbrapa (falconete) sipër (dy të ngulitur të kiç) dhe dhjetë arkibuzonë (canhão de berço) në guvertën e kiçit dhe në prua.

Një karrakë luftimi, ndryshe, kishte gjashtë topa të mëdhenj poshtë, tetë falconete sipër dhe mjaft arkibuzonë si dhe dy topa të fiksuar përpara direkut. Megjithëse një karrakë luftimi bartëte më shumë fuqi zjarri sesa një karavelë, ajo ishte më pak e zhdërvjellët dhe e manovrueshme, veçanërisht kur ishte e ngarkuar. Topat e një karrake ishin kryesisht mbrojtës, ose për bombardime të bregut, kurdo që fuqia e tyre e zjarrit nevojitej. Por luftimet e mëdha në det zakonisht i liheshin karavelave të luftës. Zhvillimi i galeonëve të mëdhenj e hoqi edhe nevojën e bartjes së fuqisë së zjarrit të karrakave në shumicën e rrethanave.

Humbjet

Anije e R. V. Pereiras e paraqitur si përbindësh detar ilustrim nga Livro de Lisuarte de Abreu

Sipas historianit Oliveira Martins, nga 806 karrake të dërguara në Rrugëtimin Indian mes viteve 1497 dhe 1612, 425 u kthyen të shëndoshë e mirë në Portugali, 20 u rikthyen pa mbërritur në Indi, 66 humbën, 4 u kapën nga armiku, 6 u fundosën dhe/ose u dogjën dhe 285 mbetën në Indi (nga ku shërbyen drejt rrugëtimeve të tjera, me destinacione të tjera në Lindjen e Largët).

Raporti i humbjeve qe më i lartë në disa periudha sesa në të tjera, duke pasqyruar vëmendje më të madhe ose më të vogël si dhe standarde ndërtimi, organizimi, mbikëqyrjeje, trajnimi, etj., që tregon anije të ndërtuara dobët, mbingarkesa, oficerë inkompetentë, përveç rreziqeve më të mëdha në kohë lufte. Raporti varion në mënyrë dramtike. Sipas një vlerësimi, në vitet 1571–1575, 90% e anijeve të Indisë u rikthyen shëndoshë; nga vitet 1586–1590, raporti i suksesit ra në më pak se 40%; mes viteve 1596 dhe 1605, raporti u ngrit prapë sipër 50%, por në vitet pasues ra në më pak se rreth 20%.

Që vetëm katër anije të Rrugëtimit të Indisë dihet që janë kapur nga fuqitë armike duket mjaft befasuese. Ato ishin:

• (1) 1508, anija e Jó Queimado, fillimisht pjesë e Armadës së VIII-të Portugeze të Indisë (Cunha, 1506) e Tristão da Cunha që u nis në 1506. Ajo u kap në 1508 nga pirati francez Pierre de Mondragon (siç thuhet nga një raport, në Kanalin e Mozambikut, por nuk ka gjasa që Mondragoni të ketë ndërmarrë rrezikun e kalimit të Kepit të Shpresës së Mirë; me shumë gjasa ajo u kap në anën e Atlantikut, ndoshta afër Azoreve). Mondragoni vetë u gjurmua dhe u kap rob nga Duarte Pacheco Pereira në janar 1509, pranë Kepit Finisterre.
• (2) 1525, Santa Catarina do Monte Sinai, një karrakë e madhe e ndërtuar në Goa në 1512. Ajo u përdor për të bartur Vasco da Gaman në 1523 për të shërbyer si nën-mbret i ri i Indisë dhe ishte duke u kthyer në Portugali në 1525, me guvernatorin e mëparshëm D. Duarte de Menezes, kur u kap nga piratët francezë. Megjithatë, disa kanë hamendësuar se nuk pati sulëm të jashtëm, por vetë Menezes-i thjesht vendosi të piratonte dhe mori komandën e anijes.
• (3) São Filipe, duke u kthyer nga Rugëtimi i Indisë, u kap nga pirati anglez Sir Francis Drake në 1587 pranë Azoreve. Triumfi anglez me ngarkesën e São Filipe, një nga thesaret më të mëdha të kapur ndonjëherë, tejkalohej vetëm nga thesari edhe më i madh i dokumenteve dhe hartave të hollësishme të tregtisë portugeze në Azi. Kjo vuri në lëvizje ekspeditën e parë angleze në Indi, nën drejtimin e Sir James Lancaster në 1591.
• (4) 1592, Madre de Deus, karraka gjigante e kapur nga Sir John Burroughs afër Azoreve, tashmë e përshkruar më sipër.

Fundosja e São João, një karrakë e madhe indiane prej 900 tonësh, pranë bregut jugafrikan, 1552

Këtu, sigurisht nuk llogariten anijet që u sulmuan nga armiku dhe u shkatërruan ose fundosën. Këtu nuk llogariten anijet që u lanë në Inditë Lindore për të ndjekur rrugëtime të tjera në Lindje. Më e famshmja nga këto me gjasa qe karraka e madhe Santa Catarina (nuk duhet ngatërruar me shenjtoren egjiptiane Santa Catarina do Monte Sinai), e kapur në 1603, nga kapiteni hollandez Jacob van Heemskerk. Santa Catarina ishte në rrugën nga Makau portugez për në Malakën portugeze me një ngarkesë prodhimesh sino-japoneze, në mënyrë të spikatur të thesarit të vogël të parfumeve të myshkut, kur u kap nga Heemskerk në Singapor. Kapja e ngarkesës pothuajse e dyfishoi kapitalin fillestar të Kompanisë Hollandeze të Indisë Lindore (Vereenigde Oost-Indische Compagnie, VOC).

Humbja e anijeve nuk duhet të ngatërrohen me humbjet e ekuipazhit nga sëmundjet, privimet, aksidentet, luftimet dhe dezertimet. Këto priren të jenë tmerrësisht të larta – një e treta, ose edhe deri në gjysmën, bile edhe në vitet e "mira".

Ekuipazhet

Flamuri i Urdhërit të Krishtit, një simbol popullor naval lufte mes kapitenëve poshtë rangut të nënmbretit, që mbante flamurin mbretëror, meqë shumë kapitenë të spikatur portugezë i përkisnin atij urdhëri kalorsiak.

Admirali i një armade, detyrimisht një fisnik në njëfarë shkalle, ishte i njohur si capitão-mor (kryekapiteni), me juridiksion të plotë mbi flotën. Zakonisht caktohej edhe një soto-capitão (nën-admiral), që të merrte komandën nëse kryekapitenin e godiste fatkeqësia. Nën-admiralët ishin të dobishëm nëse një armadë e caktuar kishte nevojë të ndahej në skuadra të veçanta. Nëse një armadë bartëte një nën-mbret ose guvernator të Indive, ai zakonisht merrte pozicionin më të lartë, megjithëse në praktikë shumë e delegonin vendim-marrjen gjatë udhëtimit te kapiteni i anijes së tyre flamurtare.

Çdo anije e Indisë kishte një capitão (kapiten). Pasi detyra e kapitenit mund të ishte mjaft fitimprurëse, ajo u bë shumë tërheqëse për fisnikët e vegjël dhe njerëzit ambiciozë për një pasurim të shpejt dhe të lehtë. Kurora shpesh ishte e lumtur ti 'shiste' pozicionet e kapitenëve të Udhëtimit të Indisë si një formë e patronazhit mbretëror për kandidatët me pak, ose pa përvojë në det. Gjithësesi, kapiteni formalisht ishte përfaqësues i mbretit dhe autoriteti më i lartë në anijen e tij. Çdokush, bile edhe pasagjerët fisnikë të rangut më të lartë formal, ishin nën komandën e tij. Mbizotërimi i autoritetit të kapitenit ulej vetëm nëse kryekapiteni vinte në anijen e tij dhe kur zbarkonte në Indi (juridiksioni i kalonte nën-mbretit ose guvernatorit).

Një tjetër figurë e rëndësishme në një anije Indiane ishte escrivão (sekretari), agjenti mbretëror de facto. Sekretari kishte detyrën e mbajtjes së regjistrimeve të shkruara të çdo gjëje në anije, veçanërisht të inventarit të ngarkesës, që ai e mbikëqyrte përpikmërisht. Ai shqyrtohej me kujdes nga "Casa da Índia" dhe ishte agjenti më i besuar i kurorës në bordin e anijes, nga i cili pritej të mbikëqyrte interesat e kurorës. Kjo i dha atij, në praktikë, një autoritet më të madh në anije sesa sugjeronte titulli i tij formal. Në nisje, sekretari prezantohej me çelësat e porão-s (depos) dhe vulës mbretërore për të vulosur ngarkesën. Askush, madje as kapiteni, nuk lejohej të vizitonte depon e mbushur pa praninë e sekretarit. Thuhet se nuk mund të shpërndaheshin as racionet, madje nuk mund të merrej as një gotë ujë nga një fuçi, pa lejen e tij. Pas kapjes së një anijeje armike, sekretari shoqërohej menjëherë në bordin e anijes së kapur për të vulosur ngarkesën e depos, kabinat dhe sirtaret dhe duke mbajtur inventar për plaçkën.

Komanda teknike e anijes ishte në duart e piloto-s (që kombinonte rolet e pilotit dhe navigatorit) dhe ndihmësit të tij, soto-piloto-s (piloti i dytë ose nën-piloti). Piloti dhe ndihmësi i tij nuk kishin thjeshtë timonin e anijes, por ishin përgjegjës për të gjitha çështjet e navigimit – hartat, instrumentet, përcaktimin e kursit, etj. Duke parë se shpesh kapitenët ishin të papërvojë, piloti zakonisht ishte zyrtari më i lartë naval i trajnuar në bord dhe shpesh kapitenët ja dorëzonin vetë drejtimin e anijes atyre.

Astrolabi i marinarit, zhvilluar pak para vitit 1500, i përdorur për herë të I-rë masivisht në Armadat e hershme të Indisë.

Në mungesë të një shkolle të mirëfilltë navigimi, pilotët e hershëm stërviteshin nëpërmjet shegertësisë pranë një piloti me shumë përvojë. Pilotët e rinj i merrnin udhëzimet e tyre, si praktike ashtu dhe teorike, drejtpërdrejtë nga kryepilotët në bordin e anijes dhe në vijim i mbanin sekret mësimet e tyre profesionale. Kjo ndryshoi në fundin e viteve 1550 ose fillimi i viteve 1560, me krijimin e kurseve formale të trajnimit për pilotët e Indisë në Lisbonë nga cosmógrafo-mor Pedro Nunes, që përfshinte një provim final dhe çertifikatë formale.

Megjithë fshehtësinë e përgjithshme, mjaft pilotë të hershëm të Indië hartuan udhëzues të shkruar mbi navigimin, me gjasa fillimisht thjesht si shënime për veten e tyre, por në vijim të kaluara dhe kopjuara nga të tjerët. Këto përfshijnë udhëzime të përgjithshme se si të lexosh, interpretosh, llogaritësh dhe ndjekësh itineraret nëpërmjet hartave detare, si të përdorësh instrumentet kryesore detare të ditës – busullën e marinarit, kuadrantin, astrolabin, nokturlabin dhe balestilha-n (shkopi i jakobit) – dhe tabelat astronomike (në mënyrë të spikatur atë të pozicionit diellor, të nxjerrë nga Abraham Zacuto dhe më vonë nga vetë Pedro Nunes) për të llogaritur saktësisht "gabimin e busullës" (devijimi i veriut magnetik nga veriu i vërtetë) duke ndjekur Yllin Polar, Diellin dhe kryqin jugor, baticat dhe zbaticat, etj. Këta udhëzues shpesh përmbanin një roteiro (periplus), duke dhënë udhëzime të hollësishme (nëpërmjet koordinatave gjeografike dhe përshkrimit fizik) të këtyre itinerareve të Indisë. Dy nga pak udhëzuesit që kanë mbijetuar ishin Esmeraldo de Situ Orbis i Duarte Pacheco Pereiras (rr. 1509) dhe Livro da Marinharia i João de Lisboa-s (rr. 1514).

Në lidhje me anijet e kombeve të tjera (p.sh. frënge, hollandeze), sekretarët dhe pilotët në anijet portugeze mbanin një gradë të pazakontë autoriteti. Në vijim në hierarkinë e një anijeje ishte mestre (mjeshtri i bordit). Ai ishte oficeri përgjegjës për të gjithë marinarët, djemtë e anijes dhe pjesën tjetër të ekuipazhit. Detyra e tij kryesore ishte të siguronte që ekuipazhi të zbatonte urdhrat e manovrave teknike të pilotit – duke ngritur dhe ulur velat, etj. Si i tillë, mjeshtri kërkonte një shkallë të mirë diturisë së lundrimit – duke njohur si të përkthente udhëzimet e pilotit për ekuipazhin. Ai shpesh ishte i trajnuar mjaftueshëm në navigim për të marrë detyrat e pilotit dhe nën-pilotit nëse këta nuk ishin në gjendje. Një anije që i humbiste të tre këta oficerë ishte në telashe serioze.

Karrakë portugeze

Në ndihmë të mjeshtrit ishte contramestre (ose soto-mestre, bocmani ose nostromi). Bocmani ishte përforcues i udhëzimeve – ai verifikonte që urdhërat e mjeshtrit zbatoheshin nga ekuipazhi. Në praktikë, ata zakonisht e ndanin përgjegjësinë e guvertës mes tyre, ku mjeshtri vendosej te kiçi, ndërsa bocmani te bashi. Bocmani ishte gjithashtu përgjegjës për mirëmbajtjen e velave, spirancave dhe mbikëqyrjen e ngarkimit dhe shkarkimit, etj. Ai kishte ndihmësin e tij, guardião-n.

Pjesa më e madhe e ekuipazhit ishin marinarë të përgjithshëm – zakonisht gjysma e tyre ishin marinheiros (marinarë të mirëfilltë), gjysma tjetër ishin grumetes (rishtarë, djem të anijes). Ndarja mes këtyre dy klasave ishte e afërt me dallimin modern mes detarëve me përvojë dhe atyre pa përvojë, p.sh. djemve të anijes u caktoheshin detyra të lodhshme si pastrimi, larja, ngarkimi, etj., ndërsa detarët u jepeshin përgjegjësi më të 'larta', p.sh. u caktohej të mbanin timonin e tolda-s (guverta e kiçit). Bocmani konsiderohej si kreu i detarëve dhe shërbente si ndërmjetës mes detarëve dhe oficerëve të lartë (mjeshtri, piloti, etj.). Ndihmësi i bocmanit kishte autoritet vetëm mbi djemtë e anijes; detarët nuk do ti bindeshin një urdhrave të një ndihmës-bocmani.

Pastaj ishte dhe ekuipazhi i specializuar. Një karrakë portugeze e Indisë zakonisht kishte dy estrinqueiros, lundërtarë të aftë përgjegjës për çikrikun dhe spirancën, që operonin rreth velave (një për direkun kryesor, një tjetër për direkun e bashit). Meirinho-ja, një oficer gjyqësor i ngjashëm me përmbaruesin, ishte përgjegjës për dhënien e ndëshkimit dhe mbikëqyrjen e rreziqeve në bord (zjarret, depot e barutit, arkata e armëve). Capelão-ja (kapelani) ishte përgjegjës për shpëtimin e shpirtrave, barbeiro-ja (kirurgu berber) kishte përgjegjësinë e shpëtimit të jetëve. Një karrakë e madhe zakonisht kishte një numër pagens (pazhësh), që jo vetëm kujdeseshin për oficerët dhe kabinat, por shërbenin edhe si dërgues të urdhrave me vrap përgjatë guvertës.

Despenseirot (llogaritari/kujdestari) ishte përgjegjës për depot e ushqimit dhe racionet. Ndryshe nga anijet e kombeve të tjera, nau-t portugeze zakonisht nuk kishin një kuzhinier në bord, detarët duhej ta gatuanin vetë ushqimin e tyre në furrat e anijes. Racionet formoheshin kryesisht prej biskotave të anijeve (ushqimi kryesor, i racionuar në 2 paund për person në ditë), të shoqëruara nga verë, kripë, vajë ulliri, merluc të kripur, sardele, mish derri, djathë, oriz dhe gjëra të tilla, me fruta të freskëta dhe perime të disponueshme vetëm në pjesën fillestare të udhëtimit. Racionet pezulloheshin nëse anija ishte në dok dhe detarët në breg. Gjatë udhëtimit të kthimit, kurora furnizonte vetëm biskota të mjaftueshme dhe ujë për të arritur në Kepin e Shpresës së Mirë; ekuipazhi i anijes duhet ti gjente vetë furnizimet në vijim.

Ndoshta pozicioni më i vlerësuar nga pozicionet e specializuara ishte ekuipazhi i riparimit. Ky zakonisht ishte i përbërë nga dy carpinteiros (marangozë) dhe dy calafate (kalafaktarët) që rregullonin gjithçka që prishej, plus tanoeiro-t (bakërxhinjtë), që siguronin ruajtjen e depove të mallrave dhe ujit. Një karrakë gjithashtu mund të kishte mergulhadores (zhytës), anëtarë të trajnuar veçanërisht për tu zhytur jashtë anijes për të kontrolluar dhe ndihmuar në riparimin e dëmtimit të trupit të anijes nën nivelin e ujit.

Personeli ushtarak në bordin e një karrake varionte sipas misionit. Përveç disa specialistëve dhe pasagjerëve, shumica e anëtarëve të ekuipazhit armatoseshin kurr pritej një përballje me armiqësi. Çdo karrakë kishte të paktën një grup të vogël të specializuar të artilerisë navale prej rreth dhjetë bombardeiros, nën komandën e një condestável (konstabël). Pasi artileria navale ishte përparësia më e madhe e portugezëve mbi fuqitë rivale në Oqeanin Indian, artilerët ishin të mirëtrajnuar dhe gëzonin njëfarë statusi të lartë në anije. Në të vërtetë, shumë artilerë në anijet portugeze të Indisë ishin të huaj shumë të aftë, kryesisht gjermanë, të joshur për tu futur në shërbimin portugez me pagesa të larta dhe shpërblime të ofruara nga agjentët e kurorës.

Anijet që parashikonin më tepër përballje luftarake mund të bartnin gjithashtu homens d'armas (ushtarakë), espingardeiros (arkibuzierë/musketierë) dhe besteiros (balestierë). Por, përveç artilerëve, ushtarakët në bordin e anijes nuk konsideroheshin si një pjesë e pandashme e anëtarëve të ekuipazhit, por thjeshtë si pasagjerë.

Një karrakë tipike portugeze e Indisë në shekullin e XVI përbëhej nga):

• 1 kapiten (capitão)
• 1 sekretar (escrivão)
• 1 kapelan (capelão)
• 2 pilotë (piloto, soto-piloto)
• 1 mjeshtër bordi (mestre)
• 1 bocman (contramestre)
• 1 ndihmës-bocman (guardião)
• 2 operues të çikrikut (estrinqueiros)
• 45 detarë (marinheiros)
• 48 djemë të anijes (grumetes)
• 4 pazhë (pagems)
• 2 marangozë (carpinteiro dhe carpinteiro sobressalente)
• 2 kalafaktarë (calafate dhe calafate sobressalente)
• 1 bakërxhinj (tanoeiro)
• 1 kujdestar (despenseiro)
• 1 oficer gjyqësor (meirinho)
• 1 kirurg-berber (barbeiro)
• 1 konstabël (condestável)
• 11 artilerë (bombardeiros)

Tërësia = 127 anëtarë
Plus ndonjë ushtarë dhe pasagjerë që mund të merrej në bord.

Shpërblimi dhe plaçka

Përveç rrogave të paguara në dorë nga "Casa da Índia", kapitenët dhe anëtarët e ekuipazhit lejoheshin të merreshin me tregti për llogari të tyre (deri në njëfarë sasie). D.m.th., ata ishin të autorizuar të importonin në Portugali një sasi të paracaktuar piperi dhe një numër kutish me mallra të ndryshme (caixas forras de fretes e direitos, ose caixas de liberdades, "arkat e lirisë"). Këto bliheshin në Indi nga xhepi i tyre sigurisht, por kurora i lejonte këto ngarkesa të silleshin falas dhe pa detyrime nga anijet e kurorës dhe shiteshin në tregjet e Lisbonës për përfitimin e tyre vetjak. Arkat e lirisë kishin përmasa standarde 4' × 3' × 2.5'

Manastiri Jerónimos, i ndërtuar nga përfitimet e Armadave të Indisë

Në armadat e hershme, kryekapiteni dhe kapitenët e karrakave ishin të detyruar nga mbreti Manuel I i Portugalisë, të paguanin vintena de Belém, një detyrim 5% i fitimeve nga shitjet private të mallrave të importuara pë ndërtimin dhe mirëmbajtjen e Manastirit Jerónimos (Monastero dos Jerónimos) në Belém. Ky rregull u fut në vitin 1502 dhe vijoi deri nga viti 1522.

Plani në vijim është marrë nga Gaspar Correia, por që përgënjeshtrohet nga K. Mathew, që jep një raport të ndryshëm për Armadën e II-të Portugeze të Indisë 1500:

• kryekapiteni: 10,000 cruzados për të gjithë udhëtimin, 500 kuintalë piper, 10 arka lirie.
• kapiteni: 1,000 cruzados për çdo anije me madhësi 100 tonë që ata komandonin, 50 kuintalë, 6 arka.
• piloti dhe mjeshtri i bordit: 500 cruzados, 30 kuintalë, 4 arka.
• konstabbli: 200 cruzados, 10 kuintalë, 2 arka.
• artilerët: 10 cruzados në muaj, 10 kuintalë, 1 arkë.
• ushtarët: 5 cruzados në muaj, 3 kuintalë, 1 arkë.
• detarët: 10 cruzados në muaj, 10 kuintalë, 1 arkë.
• bocmani dhe ndihmës-bocmani: 1 e 1/3 e rrogës së detarit.
• ekuipazhi i specializuar (kapelanët, kujdestarët, kirurgët-berberë, marangozët, kalafaktarët, operatorët e çikrikut): 2/3 e rrogës së detarëve.
• djemtë e anijes: 1/2 e rrogës së detarëve.
• pazhët: 1/4 e rrogës së detarëve.

Casa da India i lejonte kryekapitenët që të tërhiqnin deri në 5,000 cruzados nga rroga e tyre në avancë, një kapiten 1,000. Çdo anëtar i martuar i ekuipazhit mund të tërhiqte në avancë deri rrogën e një viti, ndërsa një burrë i pamartuar mund të tërhiqte deri në gjashtë muaj.

Oficerët, ushtarët dhe zyrtarët që duhet të rrinin në Indi në ndonjë detyrë (kapitenë të anijeve të patrullimit, furnitorë, sekretarë, magjistratë (alcaide-mor), etj.) tipikisht nënshkruanin kontrata punësimi që zgjasnin tre vjet. Ushtarët që nënshkruanin një kontratë shërbimi përtej detit merrnin një shpërblim prej 800 reais në muaj në udhëtim, që arrinte në 1200 në muaj në Indi (për të paguar shpenzimet e qëndrimit) dhe të drejtën për të transportuar në kthim një shtesë prej 2.5 kuintalë piperi në vit (përveç kuintalëve që tashmë ishin të autorizuar të kthenin sipas shkallës standard të pagimit).

Bile nëse nuk ishin formalisht të autorizuar, kapitenët ndonjëherë e shtonin përfitimin e tyre duke zhvilluar ca pirateri dhe zhvatje. Megjithëse kjo nuk i inkurajonte domosdoshmërisht Armadat e Indisë të ndiqnin veprimtari që mund të rrezikonin anijet dhe ngarkesat e tyre, rregullat ishin gjithësesi të vlefshme për ndarjen e plaçkës së anijeve të kapura dhe zhvatjes së tributeve nga portet 'jo-miqësorë'.

Rregullat e ndarjes së plaçkës së grabitur ishin paracaktuar dhe respektuar si vijon: para së gjithash, kryekapiteni kishte 'të drejtën për një xhevahir', d.m.th. ai lejohej të merrte një gjë nga plaçka për veten e tij, me kusht që të mos vlente më shumë se 500 cruzados. Një e pesta vihej mënjanë për kurorën. Pjesa e mbetur në vijim ndahej në tre pjesë: 2/3 prapë për kurorën (megjithëse për tu shpenzuar për vetë armadën në formën e pajisjes, furnizmit dhe municioneve) dhe një e treta e mbetur shpërndahej mes ekuipazhit për zotërim vetjak. Ndarja e kësaj një të trete të fundit funksiononte si vijon:

• Kryekapitenët: 15 pjesë.
• Kapitenët e karrakave të mëdha: 10 pjesë.
• Kapitenët e karavelave: 6 pjesë.
• Pilotët mjeshtra bordi (d.m.th. ata që shërbenin të dy detyrat njëkohësisht): 4 pjesë.
• Pilotët dhe Mjeshtrat e bordit veçmas: 3 pjesë.
• Detarët, Artilerët, Espingardeiros (arkibuzierë/musketierë) dhe Balestrierët: 2 pjesë.
• Detarët e armatosur dhe Ushtarakët: 1.5 pjesë.
• Djemtë e anijes: 1 pjesë.

Përsëri, kryekapitenët dhe kapitenët e karrakave të mëdha duhej të kontribuonin 10% të pjesës së tyre për Manastirin Jerónimos të Belém-it (megjithëse kjo duket se nuk zbatohej për të tjerët).

Tregtia indiane

Ngarkesa

Ndërsa armadat e Indisë përdoreshin për transportimin e trupave, zyrtarëve, misionarëve dhe kolonistëve midis Evropës dhe Azisë, objektivi i tyre parësor ishte tregtia. Ato angazhoheshin në tregtinë e erëzave, duke importuar erëza aziatike për ti shitur në tregjet evropiane, veçanërisht pesë "erëzat e lavdishme" – piperi, kanella, karafili indonezian dhe arrat muskat.

Erëzat e Lavdishme

Piperi	kanella	karafilat indonezianë	arrat muskat	lëvoret e arrave muskat
(Kerala)	(Cejlon)	(Ternate & Tidore)	(Ishujt Banda)	(Ishujt Banda)

Piperi i zi, i kultivuar në Kerala, përbënte deri në 90% të ngarkesave të hershme që ktheheshin të armadave. Erëzat e tjera të lavdishme mund të gjendeshin edhe në Kalikut, Koçi dhe tregjet të tjera të rëndësishme në Bregun e Malabarit në Indi – kanella importohej në sasi të mëdha nga Cejloni, ndërsa më në lindje nëpërmjet Malakas, vinte piperi i gjatë (nga Xhava), karafili indonezian (Syzygium aromaticum i rritur vetëm në ishujt Moluka të Ternates dhe Tidores në Indonezi) dhe, në sasi më të vogla, arrat shumë të çmuara të muskatit bashkë me lëvoret e tyre (të rritura vetëm në Ishujt Banda).

Armadat ngarkuan edhe erëza më pak "të lavdishme" që gjendeshin në tregjet indiane, në mënyrë të spikatur xhenxhefili i rritur në vend ('mbushësi' kryesor i ngarkesës), kardamoni dhe bruka e indisë, balsame dhe bimë aromatike si Artemisia indica, Aloe perryi, galbani, kamfuri dhe mirra. Gjithashtu nga India u sollën ngjyrues si llaku, indigoja (që prodhon ngjyrën vjollcë) dhe bimë ngjyruese dhe objeke të çmuara zbukuruese dhe materiale si fildishi, abanozi dhe perlat.

Është vlerësuar se karraka mesatare indiane sillte midis 6,100 dhe 6,800 kuintalë erëza dhe mallra – ose mesatarisht rreth 25,000 deri në 30,000 kuintalë për një armadë vjetore të Indisë (4–5 anije). Armadat përjashtimisht të mëdha dhe/ose anijet e përbindshme mund të sillnin deri në 40,000 tonë në disa vite të veçanta. Vlerësohet gjithashtu se rreth 15% e ngarkesës humbiste në det, plaçkitej, etj. përgjatë udhëtimit të gjatë.

Më i vështirë është përcaktimin i ngarkesës së udhëtimit vajtës. Lista në vijim, nga Armada e IV-rt e 1502-it, jep një ide të llojit të mallrave evropiane të çuara nga portugezët për tu shitur në Indi: "korale të kuqe, bakër në lingota dhe fleta, zhivë, vermilion, tapete, legenë tunxhi flamandë, stofëra të ngjyrosura, thika, kapele të kuqe, pasqyra dhe mëndafshe të ngjyrosura". Por në përgjithësi prodhimet evropiane nuk shiteshin shumë në Azi, që donte të thoshte se depot e anijeve shpesh ishin të zbrazëta, ose pothuajse, gjatë udhëtimit të vajtjes. Me fjalë të tjera, anijet vajtëse bartnin pak më shumë se lingota metalike – kryesisht argjend, por edhe bakër dhe plumb – të nevojshme për të blerë erëza në tregjet aziatike.

Megjithatë, nëse ato ndalonin në Mozambik gjatë udhëtimit vajtës (si pothuaj të gjitha armadat e Indisë), mund të prisnin furnitorët vendorë portugezë për të grumbulluar mallra tregtimi afrikano-lindorë – arë, fildish, korale, perla, të blera gjatë vitit në pika të ndryshme gjatë Bregut Svahili – gati për tu marrë nga armadat për shitje në Indi. Thelbësor për furnizimin me mallra në Afrikë ishte bakri, një "arë i kuq" i vërtetë i Kontinentit të Zi që luzitanët tregtonin në formën e manilla-ve, objekte të ngjashme me byzylykët që shërbenin si mall shkëmbimi te disa popuj të Afrikës Perëndimore gjatë Gjirit të Guinesë.

Hartë portugeze e Indisë, 1630

Pikat e grumbullimit

Sigurisht një armadë nuk mundte thjesht të lundronte në një qytet indian dhe të priste të gjente furnizime të mjaftueshme gati në tregjet e erëzave të qytetit për të ngarkuar pesë ose dhjetë anije të mëdha njëhershi. Nëse ato do ta provonin do të shkaktonin një mungesë të menjëhershme dhe çmimet e erëzave do të rriteshin në mënyrë astronomike.

Në të vërtetë, portugezët u bazuan në sistemin e vjetër të 'pikave të tregtimit' (feitoria), tashmë i provuar gjatë kolonizimit të bregut afrikan. Që do të thotë se në çdo treg të rëndësishëm, portugezët ngrinin një depo ('pikë tregtimi', feitoria) të drejtuar nga një furnitor (feitor). Agjenti dhe ndihmësit e tij do të rrinin në qytet ta kalonte vitin e ndwrmjetwm mes nisjes sw njw flote dhe mbwrritjes sw pasueses të blinin ngadalë erëza nga tregjet dhe ti grumbullonin në depo. Kur armada tjetër mbërrinte, ajo thjesht ngarkonte erëzat e grumbulluara nga depoja dhe nisej menjëherë. Ky sistem u përforcua dhe rrit më tej nga një sistem liçencash tregtare, cartaze-t.

Pika e parë tregtare portugeze në Azi u vendos në Kalikut (Calecute, Kozhikode), qyteti-port kryesor në Bregun e Malabarit të Indisë, i aftë për të tërhequr tregtarë deri nga Kina, nga njerëzit e Vasco da Gamas në shtator 1498. Por kjo pikë u shkatërrua nga një revoltë e turmës pak muaj më vonë në 1500 në të ashtuquajturën "Masakra e Kalikutit", duke përuruar përplasen mes zamorinëve të Kalikutit dhe portugezëve të zgjatur në të gjithë dekadën e parë të shekullit. Si rrjedhojë e pa përdorshmërisë së saj, Cabral, admirali i dytë luzitan në Indi, themeloi një feitoria të re në qytetin e afërt më të vogël të Koçit (Cochim, Koçin) sovrani i të cilit ishte në grindje me zomorinin. Në fillim të viteve 1500 kjo qe pika kryesore tregtare e portugezëve. Më pas vijuan pikat tregtare në Kananore (Canonor, Kanur, 1502) dhe Kuilon (Coulão, Kollam, 1503), e dyta vetëm pas Kalikutit në qarkullimin e erëzave.

Kalikuti, Indi, rr. 1572 (nga atlasi i Georg Braun dhe Frans Hogenberg Civitates orbis terrarum)

Kur Albuquerque pushtoi Goan (1512), ky qytet u bë qendra nevralgjike drejt të cilit feitoria të ndryshme të Indisë i zhvendosnin mallrat në pritje të Armadës. Megjithëse disa pika tregtare portugeze mbroheshin nga gardhe që në vijim evoluan në fortesa të mirëfillta me garnizone trupash (p.sh. Fortesa Manuel u ndërtua rreth pikës tregtare të Koçit në 1503, Fortesa Sant'Angelo rreth pikës tregtare të Kananores në 1505), jo të gjitha e bën. Dy konceptet janë të dallueshëm. Pikat tregtare ishin pararoja tregtare, jo politike, administrative apo ushtarake. Furnitori ishte formalisht një i punësuar i Casa da Índia (firma tregtare), jo një oficer i Estado da Índia (qeveria koloniale).

Në një kohë të shkurtër, portugezët ditën "të zbulojnë" qendrat e ndryshme të prodhimit të erëzave dhe i ribashkuan në një rrjet tregtar në sistemin e tyre të feitoria-ve të përqëndruara në Indi. Ky rrjet nuk e zëvendësoi atë konkurent arab të përqëndruar në Kalikut, për rrjedhojë portugezët e braktisën shpejt idenë e zhdukjes së ndërmjetësve për të krijuar një sistem shtetesh kliente duke u paguar tribute bujare prijësve të vegjël vendorë.

Gravurë e një karrake portugeze, nga Frans Huys rr. 1555. E identifikueshme nga astrolabi i rruzullt që valëvit si flamur

Shpërndarja

Ndërsa Lisbona ishte pika e shkarkimit të armadave të Indisë, ajo nuk ishte pika fundore e tregtisë portugeze të erëzave, pasi ato shpërndaheshin në të gjithë Europën.

Deri në kalimin portugez të Oqeanit Indian, furnizimi i Evropës me erëzat lindore kishte qenë gjerësisht në duart e Venedikut. Tregtarët arabë dhe guxharatas i transportonin erëzat nga portet indiane si Kalikuti, përgjatë Detit Arabik dhe në portet e Detit të Kuq si Xhide (Xhedahu). Nga aty, do të barteshin për në portet lindore të Mesdheut, si Aleksandria, ku do të merreshin nga tregtarët venecianë dhe pastaj të shiteshin në tregjtet evropiane.

Armadas da Índia e sfiduan këtë itinerar të vjetër të erëzave, madje për një periudhë të shkurtër e përmbysën atë, por ata nuk e zhdukën. Megjithë përpjekjet portugeze për të siguruar monopolet në burime, mjaft erëza kalonin akoma nëpërmjet itinerarit të vjetër veneciano-arab dhe e bënin konkurencë në tregjet fundore në Evropë.

Duke kuptuar se Mesdheu ishte i ngopur me erëza të furnizuara nga tregtarët venecianë, portugezët vendosën ta shmangnin konkurrencën e drejtpërdrejtë që mund të pakësonte përfitimet e tyre aty dhe u fokusuan në shitjen e erëzave të tyre në Evropën Veriore, një treg që venecianët sa e kishin prekur. Për këtë qëllim, "Casa da Índia" krijoi një qendër tregtie (feitoria de Flandres) në qytetin brabantin të Antverpit në 1508. Qendra e tregtimit kishte ky synime: së pari, për të shërbyer si një qendër shpërndarjeje e erëzave portugeze në pjesën tjetër të Europës Veriore; së dyti, për të blerë lingota argjendi të nevojshme për Armadat Portugeze të Indisë për të blerë erëzat në Azi.

Qyteti i Antverpit, 1572 (nga atlasi Civitates orbis terrarum i Georg Braun dhe Frans Hogenberg)

Ishte në tregtinë e argjendit që Portugalia dhe Venediku konkuruan drejtpërdrejtë. Të dyja kishin nevojë për sasi të mëdha të argjendit evropian për të blerë erëza në Azi, por burimi i vetëm i rëndësishëm i argjendit ishte në Evropën Qendrore, të dominuar nga familje tregtare si Welser, Hochstetter dhe Fuggers të Augsburgut. Për të vënë duart mbi këtë argjend, portugezët dhe venecianët ofruan arë, jo vetëm nga të ardhurat e shitjes së erëzave të tyre, por edhe nga burimet e përtej detit: portugezët kishin akses te ari nga fushat Akan në Bregun e Artë të Afrikës Perëndimore, ndërsa venecianët kishin akses në minierat e arit të Sudanit (që transportohej përgjatë Nilit në Aleksandri). Nëpërmjet rrugëve lumore, tregtarët e argjendit gjerman furnizonin me lingota argjendi qendrën portugeze të tregtisë në Antverp (feitoria de Flandres), nga ku anijet e bartnin atë për në Lisbonë, për tu ngarkuar në armadat e Indisë.

Rrjedha ndërkombëtare e erëzave, arit dhe argjendit që rridhnin drejt dhe nga qendra portugeze e tregtisë e shndërruan menjëherë Antverpin nga një qytezë e përgjumur në qendrën kryesore komerciale dhe financiare të Europën në shekullin e XVI, pozicion që do ta gëzonte deri në Plaçkitjen e tij nga ushtarët spannjollë në 1576.

Por kërkimet e fundit kanë treguar se, pas vitit 1505, shumica e tregtisë që lëvizte midis Lisbonës dhe Antverpit e anashkalonte "Qendrën mbretërore portugeze të tregtisë së Flandrës" (feitoria de Flandres). Shumica e udhëtimeve evropiane të tregtisë kontraktohej drejtpërdrejtë midis Casa da Índia në Lisbonë dhe konsociumeve të huaja private (zakonisht italiane dhe gjermane) në Antverp dhe transportoheshin me anije hollandeze, hanseatike dhe bretone. Si pasojë, pjesa më e madhe e përfitimeve të tregtisë së erëzave portugeze u grumbullua jo nga Kurora Portugeze, por nga konsociumet private. Smith llogarit se, në 1517–1519, deri gjysma e diferencës së çmimit për erëzat midis tregjeve indiane dhe evropiane u arkëtua nga tregtarët privatë evropianë të Antverpit; në 1585, pjesa e vjelë nga Kurora Portugeze ra në thjeshtë 15%.

Portugalia e pretendoi Oqeanin Indian si mare clausum të saj gjatë Epokës së Zbulimeve

Fundi

Për një shekull të tërë, portugezët kishin arritur të monopolizonin rrugën detare të Indisë që kalonte nga Kepi i Shpresës së Mirë. Tregtia e erëzave vetë nuk ishte monopolizuar, pasi përgjatë shekullit të XVI Republika e Venedikut e kishte ruajtur konkurrencën nëpërmjet itinerareve të saj tokësore levantine, por itineraret detare nga Kepi i Shpresës së Mirë mbetën përjashtimisht portugeze. Në gjysmën e parë të shekullit të XVI, volumi vjetor i erëzave që kalonin nëpërmjet kepit arriti 70.000 kuintalë, nga të cilat gjysma ishte piper i Malabarit. Por kjo ndryshoi në vitet 1590. Rikthimi i rrugëve levantine nga ana e osmanëve e gërreu pak nga pak monopolin portugez aq sa afër fundit të pesëqindës volumi vjetor ra në vetëm 10.000 kuintalë.

Në përgjithësi, menaxhimi i Casa da Índia la për të dëshiruar. Për shkak të një sërë humbjesh të kushtueshme në vitet 1550, Casa da Índia ra në shtrëngesa të ashpra financiare dhe në vitin 1560 falimentoi. Në vitin 1570, mbreti Sebastiani I i Portugalisë nxori një dekret që e revokonte monopolin mbretëror dhe e hapte tregtinë me Indinë për çdo tregtar privat portugez. Pasi pak veta e pranuan ofertën, dekreti i tregtisë së lirë u zëvendësua në 1578 nga një sistem i ri i monopoleve vjetore, ku Casa i shiti të drejtat e tregtisë së Indisë te një konsorcium tregtar privat, duke i garantuar atyre monopolin për një vit. Sistemi i monopolit vjetor u braktis në vitin 1597 dhe rifilloi monopoli mbretëror. Por në atë kohë, gjithëçka kishte ndryshuar.

Mbi të gjitha Portugalia nuk ishte më një mbretëri e pavarur por, në vijim të krizës së trashëgimisë së 1580-ës (e shkaktuar nga vdekja në betejë e mbretit Sebastian), ishte bërë pjesë e zotërimeve të Habsburgëve të Spanjës në të ashtuquajturin "Bashkimi Iberik".

Megjithë rrjedhjet e herë pas hershme (p.sh. "Planisfera Cantino" e 1502-it, njw kopje ilegale e hollësitë e Padrão Real e realizuar nga spiuni italian Alberto Cantino për llogari të dukës së Ferrarës Ercole I d'Este), hollwsitw e Carreira da Índia kishin mbetur gjerësisht të fshehta, ose të paktën nuk ishin shfrytëzuara nga rivalët.

Petrus Plancius - ilustrim i J. Buys/Rein. Vinkeles (1791)

Kapja e anijes portugeze São Filipe nga anglezi Sir Francis Drake në 1587, me udhëzuesin dhe hartat e tij të hollësishme, nxiti përpjekjen e parë angleze për të lundruar në Inditë Lindore: një flotë private prej tre anijesh e organizuar nga tregtarët e Londrës dhe të drejtuar nga Sir James Lancaster. Ajo rezultoi në një katastrofë – shumica e anijeve dhe ekuipazheve humbën dhe Lancaster-i ju drejtuar piraterisë për të rikuperuar humbjet, por gjithësesi ajo e hapi rrugën.

Në Hollandë, predikuesi dhe hartografi Petrus Plancius kishte kohë që i nxiste patriotët e tij për të krijuar itinerarin e tyre, në vend që të bazoheshin te prurjet portugeze. Përpjekja hollandeze mori një shtysë nga informacioni i marrë nga Cornelis de Houtman, një spiun hollandez i vendosur në Lisbonë në 1592 për të zbuluar tregtinë e erëzave dhe Jan Huyghen van Linschoten, një detar hollandez që kishte shërbyer në shumë armada portugeze të Indisë në vitet 1580. Me këtë informacion në dorë, më në fund hollandezët bënë lëvizjen e tyre në 1595, kur një grup tregtarësh nga Amsterdami formuan Compagnie van Verre dhe nëpërmjet hartave të mbledhura nga Placius, dërguan ekspeditën e tyre të parë nën drejtimin e de Houtman për në Inditë Lindore, duke synuar portin tregtar të Bantamit. Në të njëjtin vit, Linschoten publikoi në Amsterdam një traktat të vogël të titulluar Reysgheschrift vande navigatien der Portugaloysers in Orienten (Raporti i Udhëtimit të Portugezëve në Lindje), një udhëzues që jepte hollësi lundrimi të portugezëve në Rrugëtimin e Indisë. U ripublikua në vitin 1596, si pjesë e një libri më të madh, Itinerario, ku Linschoten jepte hollësitë e tregtisë dhe kushteve të mbrojtjeve portugeze në Azi. Ai qe një sensacion shpërthyes që u përkthye menjëherë në anglisht, gjermanisht, latinisht dhe shpejt në frëngjisht.

1597-ta qe viti i kthesës – viti i kthimit të suksesshëm të Houtman-it dhe përhapjes së traktateve të Linschoten-it. Një seri e re kompanish hollandeze (voorcompagnie) për të tregtuar me Inditë Lindore u krijuan menjëherë nga konsorciume të ndryshme konkuruese në Amsterdam, Roterdam, Midëllburg dhe gjetkë – shpesh me ndihmën e tregtarëve të Antverpit në ekzil për shkak të konflikit hollandezo-spanjoll ('Brabantsche'), që kishin kohë që ishin përfshirë në pjesën fundore të tregtisë e shpërndarjes së erëzave portugeze. Të paktën pesëmbëdhjetë ekspedita të veçanta hollandeze për në Inditë Lindore, secila me shumë njerëz, anije dhe financa, ishin dërguar nga voorcompanies në vitet 1598–1601, duke sjellë në shtëpi sasi të mëdha malli. Nga ky fillim i rrëmujshëm entuziast, në vitin 1601 tregtia hollandeze u organizua, kur qeveria hollandeze i detyrori voorcompagnie-të të bashkoheshin në monopolin e një kompanie të vetme, Vereenigde Oost-Indische Compagnie (Kompania Hollandeze e Indisë Lindore) shkurt VOC.

Të friksuar se mund të mbeteshin mbrapa, anglezët themeluan Kompaninë Angleze të Indisë Lindore (East India Company, shkurt EIC) në 1600 dhe arritën të organizonin një ekspeditë të vogël angleze për në Bantam në 1601, por entuziazmi ishte më i dobët dhe EIC e kishte të vështirë të konkuronte me hollandezët e organizuar dhe financuar më mirë.

Në vend që të përbënin një front të përbashkët kundër Perandorisë Portugeze, VOC dhe EIC patën raporte të tensionuara, duke i tërhequr shtetet përkatëse në një konflikt shekullar anglo-hollandez. Çarja anglo-hollandeze e tregtisë portugeze të Indive Lindore në këtë kohë ishte e pariparueshme, duke shtrydhur skajet e përfitimeve dhe duke e kthyer Companhia-n në humbëse. Hyrja e fuqishme e VOC-ut hollandez dhe EIC-ut anglez në tregtinë portugeze në Azi, bëri që Habsburgët (që atëherë e zotëronin Portugalinë në Bashkimin Iberik me Spanjën), tashmë të angazhuar në luftë me hollandezët në Evropë, vendosën të eksperimentonte me skema të ndryshme të tregtisë së erëzave dhe mallrave të lluksit. Në 1628, Filipi III i Portugalisë (Filipi IV i Spanjës) i dha të drejtën e monopolit 'Companhia do commércio da Índia (Kompania Portugeze e Indisë Lindore), një kompani me kapitale të bashkuara private e organizuar mbi të njëjtat vija si kompanitë hollandeze dhe angleze. Companhia do të merrte të gjitha përgjegjësitë e Casa da Índia, duke përfshirë Armadën e përvitshme të Indisë. Ajo rezultoi të ishte një dështim. Kjo qe shkatërruese për Perandorinë Portugeze. Mbi të gjitha, ndikimi i saj demografik: mbretëria e vogël iberike nuk kishte ushtarë mjaftueshëm për të zhvilluar luftëra në një territor kaq të madh, mjafton të konsiderohet që gjatë gjithë gjashtëqindës nuk pati kurrë 10.000 portugezë në të gjithë Azinë. Kompania portugeze u likuidua në vitin 1633 dhe çfarë mbeti nga tregtia e lëkundur protugeze e Indisë u vu prapë në kontrollin mbretëror të Casa da Índia.

Në agimin e 25 shkurtit 1603 tetë anije të VOC kapën, në ngushticën e Singaporit, Santa Catarina, një karrakë portugeze e mbushur me mallra. Kjo ndodhi piraterie shkaktoi një polemikë ndërkombëtare dhe luzitano-spanjollët kërkuan rikthimin e ngarkesës. Në 1604 Mbretëria e Spanjës kërkoi një takim gjyqësor publik kundër VOC. Procesi u zhvillua në Amsterdam përballë një gjykate të admiraliatit hollandez dhe VOC mori si këshilltar ligjor juristin e famshëm Ugo Grozio. Grozio te Mare Liberum (i pubblikuar në Leiden në 1609 me kërkesë të shprehur nga Dhoma hollandeze e Kompanisë së Indisë Lindore) formuloi, kundër politikës portugeze të Mare clausum, parimin e ri të Mare liberum sipas të cilit deti ishte një territor ndërkombëtar dhe të gjitha kombet ishin të lira ta përdornin për tregtinë detare. "Detet e lirë" u mundësuan hollandezëve një justifikim të përshtatshëm ideologjik për të thyer monopolin detar portugez nëpërmjet fuqisë së frikshme navale.

Portret i Diogo do Couto, 1837

Ekzegjeza e burimeve

Ajo që duket si kronologjia e parë e Armadave Portugeze të Indisë mund të gjendet në kodikun e ilustruar në mënyrë të shkëlqyer, të njohur si Livro de Lisuarte de Abreu ("Libri i Lisuarte de Abreu-t", emërtuar sipas njeriut që urdhëroi hartimin). Ai mbulon periudhën nga udhëtimi i parë i Vasco da Gamas (1497–99) deri në fund të vitit 1563. Ruhet në Librarinë Pierpont Morgan në New York City (dorëshkrimi. 525).

Një kodik tjetër i të njëjtës natyrë është Memória das Armadas que de Portugal passaram à Índia ("Kujtime të Armadave që nga Portugalia kaluan në Indi") ose Livro das Armadas, i mbajtur nga Academia das Ciências në Lisbonë. Ai mbulon periudhën nga viti 1497 deri në 1567 (megjithëse mungon Armada e vitit 1517).

Kronikani i parë portugez që u përpoq të bënte një kronologji sistematike të Armadave të Indisë qe Diogo do Couto (Lisbonë, 1542 – Goa, 1616), në apendiksin e tij të Décadas da Ásia ("Dekadat e Azisë") të João de Barros të titulluar "De todas as Armadas que os Reys de Portugal mandáram à Índia, até que El-Rey D. Filippe succedeo nestes Reynos, de 1497 a 1581" (Dekada X, Pjesa 1, libri 1, shek. XVI).

Kodik tjetër është "Relação das Náos e Armadas da India com os Sucessos dellas que se puderam Saber, para Noticia e Instrucção dos Curiozos, e Amantes da Historia da India" ("Relacion i Anijeve dhe Armadave të Indisë") (Codex Add. 20902 i British Library), që mbulon periudhën nga viti 1497 deri në 1653. U hartua me porosi të D. António de Ataíde, që ishte vetë përgjegjës për një pjesë të mirë të shënimeve të tij margjinale. Shënimet e tjera u shtuan nga shkrimtar të tjerë të pa identifikuar.

Një nga kronologjitë më shteruese, të paktën deri në vitin 1640, u hartua nga Manuel de Faria e Sousa (Felgueiras, 18 mars 1590 – Madrid, 3 qershor 1649) në librin e tij Ásia Portugueza (pjesa e III, fundi i volumit), i publikuar së pasmi në vitin 1675. Faria e Sousa përfshiu jo vetëm Armadat e Indisë, por të gjtiha flotat portugeze nga viti 1412, duke përfshirë edhe ato të dërguara në Afrikë nën princin Henri Naviguesi.

Ka mjaft kronika të Indisë Portugeze të shkruara nga bashkohës dhe historianë që japin përshkrime thelbësore të armadave të ndryshme. Kronikat mbretërore të Décadas da Ásia e João de Barros dhe Crónica do Felicíssimo Rei D. Manuel, 1566–67 dhe Crónica do Principe D. João, 1567 të Damião de Góis (Alenquer, 1502 – 1574) ishin kronikat zyrtare. Si pasojë, megjithëse gjithëpërfshirëse, ato kanë të metën e të qenit shqyrtuar me kujdes nga censura dhe propaganda e vetëdijshme. Si Barros ashtu dhe Gois i ndërtuan rrëfimet e tyre nga arkivat në Lisbonë megjithëse vepra e stërmadhe e Barros-it ishte shumë më e plotë dhe besnikërisht e saktë. Ndërsa Góis hartoi një hagjiografi të paturpshme. Barros shpesh e përditësoi rrëfimin e tij me zbulimin e ndonjë cope informacioni. Vepra e Barros-it më vonë u plotësua nga mjaft volume të tjera shtesë të shkruar nga Diogo do Couto, që kishte shpenzuar shumicën e karrierës së tij në Indi.

Ndërsa mes historive jo zyrtare figurojnë De rebus Emmanuelis e Jerónimo Osório-s (Lisbonë, 1506 – Tavira, 20 gusht 1580), që thelbësisht është një riprodhim latin i kronikave të mëparshme, kushtuar një audience më të gjerë evropiane dhe duke ofruar pak që tashmë nuk dihej. História do descobrimento e conquista da Índia pelos portugueses ("Historia e Zbulimit dhe Pushtimit të Indive Lindore nga Portugezët", 1554–59), e Fernão Lopes de Castanheda (1554-1559), megjithëse jo zyrtare, përgjithësisht është konsideruar si 'e respektueshme' dhe e besueshme. Ndryshe nga Barros, Góis ose Osório, Castanheda e vizitoi praktikisht Lindjen, duke kaluar dhjetë vjetë në Indi dhe të plotësuar me dokumente arkivore me intervista të pavarura që ai zhvilloi aty dhe në Koimbra.

E dalluar nga gjithë të tjerat është vepra Lendas da Índia ("Legjenda të Indisë", i shkruar rr. 1556, dorëshkrim i gjetur dhe publikuar vetën në vitin 1885) i Gaspar Correia-s (rreth 1496 – Goa, rreth 1563). Ky është pothuajse tërësisht material origjianl, faktet dhe emrat e tij shpesh janë në dallim me kronikat zyrtare. Correia e kaloi pothuajse të gjithë jetën e tij në Indi dhe u bazua së pari te materialet e disponueshme aty. Stili i tij i shkrimit është gjithashtu shumë zbavitës, intens dhe i mbushur me hollësi 'thashethemesh'. Megjithëse nuk konsiderohet si i besueshëm, historia e Correia-s jep mjaft informacion që të tjerët se kanë ose parapëlqejnë të heshtin rreth tij.

Pëveç këtyre kronikave gjithëpërfshirëse, ka shumë histori të armadave të veçanta – ditare udhëtimi, histori, kujtime dhe letra të shkruara nga pasagjerët e tyre.

Ka mjaft mospërputhje mes burimeve të ndryshme mbi përbërjen e saktë të Armadave të ndryshme të Indisë, veçanërisht të emrave të kapitenëve të anijeve. Janë bërë përpjekje për ti pajtuar dallimet midis burimeve (p.sh. Annaes da Marinha Portugueza e Quintella-s), megjithëse këto përfshinë në mënyrë të pa shmangshme njëfarë shkalle hamendësimi, diskutimi dhe rishikimi.

Armadat

1497

Artikulli kryesor: Zbulimi portugez i rrugës detare të Indisë

Armada e I-rë e Indisë (Vasco da Gama)

Nisja: prill 1497 — Mbërriti në Indi: maj 1498.
Nisja nga India: tetor 1498 — Mbërriti në Portugali: korrik (Coelho)/gusht (Gama) 1499.
Shënime:
– Prekin Mozambikun dhe Mombasan — hapen marrëdhëniet me Malindin
– Rruga e hapur detare për në Indi (Kalikut) — një anije e fundosur gjatë kthimit
Flota: 4 anije (2 karraka, 1 karavelë, 1 anije furnizimi), 170 veta
1. São Gabriel (Vasco da Gama, pilot: Pêro de Alenquer)
2. São Rafael (Paulo da Gama, pilot: João de Coimbra) – e fundosur gjatë kthimit
3. Berrio (Nicolau Coelho, pilot: Pedro Escobar)
4. Anije e paemërtuar furnizimi (Gonçalo Nunes ose Duarte Nunes) |}

1500

Artikulli kryesor: Armada e II-të Portugeze e Indisë

Armada e II-të e Indisë (Pedro Álvares Cabral)
(Armada e I-rë e Brazilit)

Nisja: mars 1500 — Mbërriti në Indi: shtator 1500.
Nisja nga India: janar 1501 — Mbërriti në Portugali: qershor (Coelho)/korrik (të tjerët) 1501.
Shënime:
– 2 anije të pajisura privatisht (9 & 10) — 2 anije të dizenjuara për Sofala (11 & 12) — 2 anije të kthyera në Atlantik (9, 13)
– Mbërrihet Brazili (Porto Seguro, 22 prill 1500) — 4 anije të humbura në Kepin e Shpresës së Mirë (6, 7, 8, 11) — Dias (12) i ndarë nga flota zbulon Madagaskarin dhe eksploron Gjirin e Adenit vetë
– Pika tregtare në Kalikut, e përfshirë nga revolta, Cabral bombardon qytetin — aleancë dhe pikë tregtare në Koçi (Gonçalo Gil Barbosa) — Marrëdhënie të hapura me Kananoren (Paio Rodrigues u la në Kananore bashkë me fratin Louise do Salvador), Kranganore dhe Kuilon
– një anije (2) humbet gjatë kthimit — Tovari (5) eksploron Sofalën — Takimi i Armadës së II-të të Brazilit në Senegal
Flota: 13 anije (10 për Indinë, 2 për Sofalën, 1 anije furnizimi), 1500 veta të armatosur, ekuipazhi 1000 veta.
1. Anija flamurtare (Pedro Álvares Cabral, admiral) — 2. El-Rei (Sancho de Tovar, nën-admiral) – humbur gjatë kthimit — 3. (Nicolau Coelho) — 4. (Simão de Miranda de Azevedo) — 5. S. Pedro (Pêro de Ataíde) — 6. (Aires Gomes da Silva) –humbur në Kep — 7. (Simão de Pina) – humbur në Kep — 8. (Vasco de Ataíde) – humbur në Kep — 9. (Luís Pires) – zotëruar nga konti i Portalegres, kthyer/humbur — 10. Anunciada (Nuno Leitão da Cunha) – zotëruar nga konsorciumi Marchionni — 11. (Bartolomeu Dias) – destinacioni Sofala, humbur në Kep — 12. (Diogo Dias) – destinacioni Sofala, ndarë në Kep, kthehet vetëm — 13. Anije furnizimi (André Gonçalves/Gaspar de Lemos) – kthyer në Brazil.

Ndodhi të tjera në 1500

• maj 1500 – Vëllezërit Gaspar dhe Miguel Corte-Real nisen për të gjetur Kalimin Veri-Perëndimor. Eksplorojnë dhe pagëzojnë brigjet e Groenlandës dhe Njufaundlandit. Të dy eksplorimet janë shënuar në "Planisferën e Kantinos".

1501

Artikulli kryesor: Armada e III-të Portugeze e Indisë

Armada e III-të e Indisë (João da Nova)

Nisja: prill 1501 — Mbërriti në Indi: gusht 1501.
E la Indinë: janar? 1502 — Mbërriti në Portugali: shtator 1502.
Shënime:
– dy anije të kurorës (1 & 2), dy anije private (3 & 4)
– Ishujt e zbuluar të Ashensionit dhe Shën Helenës dhe Juan de Nova
– Flota mund Kalikutin pranë Kananores (31 dhjetor 1501)
Flota: 4 anije (+ 1 anije furnizimi?), 350 veta
1. Anija flamurtare (João da Nova) — 2. (Francisco de Novais) — 3. (Diogo Barbosa) – e zotëruar nga D. Álvaro de Braganza — 4.(Fernão Vinet) – e zotëruar nga konsorciumi Marchionni — 5. anije furnizimi (?)

Ndodhi të tjera në 1501

• janar 1501. Udhëtimi i dytë i Gaspar Corte-Real (me vëllain Miguel), tre anije për të gjetur Kalimin Veri-Perëndimor. Zbulohet Njufaundlandi, por Gaspari zhduket menjëherë më pas. Migueli kthehet me dy anije në Portugali në tetor.
• 10 maj 1501. Ekspedita e 2-të e Brazilit. Tre karavela lundrojnë nga Lisbona, të drejtuara nga Gonçalo Coelho si Capitão geral, me Gaspar de Lemos dhe André Gonçalves me gjasa nën komandën e tij dhe Amerigo Vespucci në bord. Udhëtim eksplorues për të pasuar Armadën e II-të të Indisë vitin e shkuar në zbulimin e Brazilit. Takon pararojën e Armadës së II-të në kthim në Bezeguiche (Gjiri i Dakarit) në qershor. Arrin e bregun brazilian në Cape São Roque në gusht, zbulimi i lumit São Francisco në tetor dhe Baía de Todos os Santos në nëntor. Duke lundruar përtej pikës së zbarkimit të Cabral-it (Porto Seguro), flota zbulon Gjirin Vitória dhe thuhet se mbërritën Kepin São Tomé në dhjetor. Disa tregime pohojnë se ata u kthyen në atë kënd dhe shkuan përgjatë bregut jugor për të zbuluar Gjirin e Guanabaras në janar 1502 (kështu Rio de Janeiro), Angra dos Reis (6 janar) dhe ishujt e São Sebastião (20 janar) dhe São Vicente (22 janar) dhe atë që ata e quajtën Barra do Rio Canonor (në nder të qytetit aleat të Kananores, Indi), më vonë i shtrembëruar në Cananéia, që ata e identifikuan si kufiri i vijës Tordesillas. Ata thonë se zbritën degredado e njohur më vonë vetëm si Bacherel ('beqari') i Kananeias dhe u kthyen, duke mbërritur në Lisbonë në një kohë mes qershorit dhe shtatorit 1502.

1502

Artikulli kryesor: Armada e IV-rt Portugeze e Indisë

Armada e IV-rt e Indisë (Vasco da Gama)

Nisur: shkurt (skuadra 1 & 2) prill (skuadra 3), 1502 — Mbërriti në Indi: shtator 1502.
E la Indinë: dhjetor 1502 — Mbërriti në Portugali: shtator 1503.
Shënime:
-d'Atougiua (11) vdes, Aguiar kalon nga 6 në 11,
– Pero de Mendoça merr 6, por has në cektina afër Sofalës
– qendra e tregtimit në ishullin e Mozambikut (Gonçalo Baixo)
– karavelë e re, Pomposa, ndërtuar në Mozambik, dhënë João Serrão-s si patrullë
– Gama zhvat tribut nga Kilva
– Aguiar (më 11) siguron traktat në Sofala
– tre skuadrat takohen në Malindi, gusht 1502, kalojnë bashkë.
– Gama detyron Onorin dhe Batekalan për tribute
–aleancë dhe qendër tregtimi në Kananore
– Furnitor i ri në Koçi (Diogo Fernandes Correia)
– Agjenti i vjetër i Koçinit Gonçalo Gil Barbosa zhvendoset në Kananore
– Gama bombardon prapë Kalikutin dhe shkatërron flotën anti-portugeze të mbledhur nga zamorini.
Krijohet patrulla bregdetare indiane, 200 veta në 6–7 anije, nën drejtimin e Vicente de Sodré.
Përbërja: I. Vicente de Sodré (5) — II. Braz Sodré (8) — III. P. A. d'Ataide (12?) — IV. Antão Vaz (10) — V. F. Rodrigues Bardaças (13) — VI. A. Fernandes Roxo (14) — VII. Pêro Rafael (15)?
- Vicente dhe Braz Sodré humbasin në Kuria Muria (Oman) në mars 1503. — Pêro Álvaro d'Ataide bëhet kapiteni i ri i patrullës.
Flota: 20 anije në tre skuadra (10+5+5), 800–1,800 veta
Konfigurime të ndryshme nga burime të ndryshme.
Një organizim i mundshëm:
Skuadra 1 (Vasco da Gama) — 10 anije (4 karraka të mëdha + 4 naveta (nta) + 2 karavela (kv)
1. São Jerónimo (Vasco da Gama) — 2. Lionarda (D. Luís Coutinho) — 3. São Miguel (Gil Matoso) — 4. Batecabello (Gil Fernandes de Sousa) — 5. São Rafael (Diogo Fernandes Correia, nta) — 6. Santa Elena (Pedro Afonso de Aguiar, nta) — 7. Bretoa? (Francisco Mareco/Francisco da Cunha, nta) — 8. Vera Cruz? (Rui da Cunha/Rui de Castanheda, nta) — 9. Fradeza (João Lopes Perestrello, kv) — 10. Salta na Palha? (Antão Vaz do Campo, kv)
Skuadra 2 (Vicente Sodré) — 5 anije (2 karraka + 3 kv)
11. Leitoa Nova? (Vicente Sodré/Brás Sodré/Fernan d'Atouguia?) — 12. São Paulo (Pêro Álvaro de Ataíde) — 13. Santa Marta (João/Fernão Rodrigues Bardaças, kv) — 14. Estrella (António Fernandes Roxo, kv) — 15. Garrida? (Pêro Rafael?, kv)
Skuadra 3 (Estêvão da Gama) — (5 anije (përbërje e panjohur))
16. (Estevão da Gama) — 17. Julia (Lopo Mendes de Vasconcellos) — 18. (Thomaz de Carmona/Cremona) – italian — 19. (Lopo Dias) — 20. Rui Mendes de Brito (João da Bonagracia apo Giovanni Buonagrazia) – italian.

Ndodhi të tjera në 1502

• maj 1502 Miguel Corte-Real, vëllai i madh i eksploratorit të humbur portugez Gaspar Corte-Real, drejton një ekspeditë të re në Kanada për ta gjetur, por humbet edhe vetë, duke u zhdukur në det. Një vëlla i tretë, Vasco Anes de Corte Real, lutet të kërkoi për vëllezërit e tij, por mbreti Manuel I i Portugalisë e pengon ekspeditën.
• 1502 Alberto Cantino, spiun italian që punonte për Ercole I d'Este, duka i Ferrarës, korrupton një hartograf të panjohur të Armazem das Indias, për të kaluar një kopje të hartës kryesore sekrete portugeze, Padrão Real. Mbi këtë do të bazohet Planisfera e Cantino-s e publikuar në 1502. "Harta më e rëndësishme e historisë së hartografisë portugeze është edhe e botës". Si përgjigje, Manuel I i Portugalisë do të kaloi një ligj të ri (nëntor 1504) duke krijuar censurën shtetërore të të gjitha hartave private dhe prodhimin e globeve, me ndalimin e çdo paraqitjeje të brigjeve përtej Afrikës Perëndimore.
• 1502 – Gjatë rikthimit të ekspeditës së II-të të Brazilit, Manuel I i Portugalisë i jep një konsorciumi të drejtuar nga Fernão de Loronha (ose Noronha), një tregtar i Lisbonës, të drejtën e shfrytëzimit tregtar tre vjeçar të 'tokave të Santa Cruz' (Brazil). Ai do të krijoi një sipërmarrje fitimprurëse në pernabukut (Paubrasilia echinata ose Caesalpinia echinata) dhe kafshë shoqërimi rishtare (majmunë, papagajë). Vlerësohet se Loronha do të mblidhte rreth 20,000 kuintalë pernambuk mes viteve 1503 dhe 1506, duke përfaqësuar një fitim prej 400–500% nga 4,000 dukatet që i kushtoi e drejta e shfrytëzimit.

1503

Artikulli kryesor: Armada e V-të Portugeze e Indisë

Armada e V-të e Indisë (Afonso de Albuquerque)

Nisur: mars (skuadra 1 & 2), prill (skuadra 3), 1503 — Mbërriti në Indi: sk. 2 & Pacheco në gusht 1503, – Albuquerque në tetor 1503 – Fernandes në maj 1504, – Saldanha dhe Ravasco në shtator 1504.
La Indinë: shkurt 1504 (sk. 1 & 2) — Mbërriti në Portugali: sk. 1 mbërriti në korrik 1504, – sk. 2 humbi në det.
Shënime për sk. 1 & sk. 2 — dy anije të humbura në Kep (3 & 6). — sk. 2 bashkohet me patrullën bregdetare në Anxhediva, — sk. 2 shpëton Koçin nga sulmi i Kalikutit.
– Ndërtimi i Fortesës Manuel të Koçit (Duarte Pacheco Pereira, 150 veta, 2 karavela) — qendër tregtimi në Kuilon (António de Sá) — sk. 2 (F. Albuquerque dhe N. Coelho) humbur gjatë udhëtimit të kthimit
Shënime për sk. 3: — humbje pashpresë dhe ndarje, humbet musonin për në Indi, kalon vetëm në 1504. — Ndërkohë: – Saldanha (7) zbulon Gjirin Table, zhvat tribut nga Zanzibari; — Ravasco (8) zhvat tribut nga Barava dhe Mombasa; — Fernandes (9) endet drejt Gjirit të Adenit, zbulon ishullin Sokotra. — Fernandes (9) kalon për në Indi, arrin në mes të Betejës së Koçit (maj 1504)
– Saldanha dhe Ravasco marrin nga Albergaria flotën (Armada e VI-të) në shtator 1504.
Flota: 9 anije në tre skuadra (3+3+3) — Konfigurime të shumta të dhëna në burime të ndryshme.
Një organizim i mundshëm:
Skuadra 1 (Afonso de Albuquerque) — 1. Sant' Iago (Afonso de Albuquerque) — 2. Espirito Santo (Duarte Pacheco Pereira) – karrakë 350 tonë — 3. São Cristóvão/Catharina Dias (Fernão Martins de Almada) – humbur në Kep
Skuadra 2 (Francisco de Albuquerque) — 4. (Francisco de Albuquerque) – humbur në kthim — 5. Faial (Nicolau Coelho) – humbur në kthim — 6. (Pedro Vaz da Veiga) – humbur në Kep
Skuadra 3 (António de Saldanha) — 7. (António de Saldanha). — 8.(Rui Lourenço Ravasco) — 9. (Diogo Fernandes Pereira)

Ndodhi të tjera në 1503

• Mars–shtator 1503 Zamorini i Kalikutit vendos rrethimin e parë të aleatit portugez, Koçit.
• Pranëverë 1503 patrulla bregdetare indiane, nën Vicente Sodré, drejtohet nga brigjet jugore të Gadishullit Arabik, ku do të mbetet i goditur nga stuhitë dhe erërat e kundërta deri në fund të verës.
• Maj–qershor 1503 Ekspedita e III-të e Brazilit, financuar nga konsorciumi i Loronha-s, 6 anije të drejtuara nga kapiteni Gonçalo Coelho dhe prapë të shoqëruara nga Amerigo Vespucci. Zbulojnë arqipelagun që e quajnë São João da Quaresma (tani të quajtur ishujt Fernando de Noronha) pranë bregut verior të Brazilit në korrik. Krijohet qendra e parë tregtare në Amerikën Latine, si magazinë për grumbullimin e drurit të pernambukut në kontinent. Thuhet se tre qendra të tjera tregtie u krijuan në kontinent gjatë kësaj ekspedite: në Cabo Frio, Gjirin Guanabara (Feitoria Carioca) dhe Porto Seguro (Santa Cruz de Cabrália). Coelho dhe Vespucci grinden dhe flota ndahet – Vespucci rikthehet në Lisbonë në qershor 1504, duke raportuar se Coelho kishte vdekur. Por Coelho ishte shumë i gjallë dhe do të kthehej për një vit ose më vonë. Deri në 1506 konsorciumi i Loronha-s do të dërgoi gjashtë anije në vit për të mbledhur pernambuk në qendrat braziliane.
• Qershor 1503 (Francë) aventurieri francez Binot Paulmier de Gonneville lundron nga Honfleur, Normandi, në anijen e tij l'Espoir, me pak detarë portugezë, duke synuar Inditë Lindore. Por shpejt humbet gjithë drejtimet orientuese. Përfundon në Santa Catarina (Brazili jugor) rreth janarit 1504, plotësisht i bindur se kishte kaluar Kepin e Shpresës së Mirë dhe kishte mbërritur në një ishull të Oqeanit Indian. Ai do të kishte një udhëtim të vuajtur kthimi, duke e arritur Francën vetëm në 1505. Vepra e tij do të shpërfillet dhe harrohet duke bërë që ekzistenca e tij e njëmendtë sot të bile të vihet në dyshim.

1504

Artikulli kryesor: Armada e VI-të Portugeze e Indisë

Armada e VI-të e Indisë (Lopo Soares de Albergaria)

Nisja: prill 1504 — Mbërritja në Indi: shtator 1504.
E la Indinë: janar 1505; — Mbërriti në Portugali: qershor/korrik 1505.
Shënime:
– një anije (5) humbur në Kep. — Gjen dhe përfshin anijet e Saldanha dhe Ravasco-s (skuadra e 3-të e Armadës së V-të) në Anxhediva (4 shtator); — bombardon Kalikutin për 48 orë, shkatërron Kranganoren; — Shkatërron flotën tregtare arabe afër Kalikutit.
– Barreto qëndron në komandën e patrullës bregdetare. — anija Mendonça (2) humbet në kanalin e Mozambikun në kthim — (misioni i shpëtimit krijohet në fund të 1505)
Flota: 13 anije (9 karraka të mëdha + 4 anije të vogla (naveta/karavela, ishin të njohura me shënimin 'nta') — Burime të ndryshme të dhëna të ndryshme.
Një organizim i mundshëm:
1. (Lopo Soares de Albergaria) — 2. (Pêro de Mendonça/Mascarenhas) – humbur në kthim — 3. (Leonel Coutinho). — 4. (Tristão da Silva) — 5. (Lopo Mendes de Vasconcellos/Lopo Martins) – humbur në Kep — 6. (Lopo de Abreu da Ilha) — 7. (Pedro Afonso de Aguiar) — 8. (Filipe de Castro) — 9. (Vasco da Silveira/Silva) — 10. (Manuel Telles Barreto) — 11. (Afonso Lopes da Costa, nta) — 12. (Vasco de Carvalho, nta) — 13. (Pêro Dinis de Setúbal/Dias, nta) – hequr në disa lista.

Shënim: Në disa lista, Pêro Dinis (ose Dias) de Setúbal është zëvendësuar me dy anije të vogla, një nën Simão de Alcáçova, një tjetër nën Cristóvão de Távora, duke e çuar totalin në katërmbëdhjetë. Për të arritur prapë trembëdhjetë, ato llogarisin se Albergaria nuk ka anijen e tij, por është në bord të anijes së Pêro de Mendonça gjatë udhëtimit.

Pikturë e Armadës së VII-të Indisë (Almeida, 1505), nga Memória das Armadas, rr. 1568

Ndodhi të tjera në 1504

• 1504 mbreti Manuel I i Portugalisë i jep Fernão de Loronha-s, tani kryekapiteni detar (capitania do mar) i Brazilit, të drejtën e trashëgueshme mbi arkipelagun São João da Quaresma (ishujt Fernando de Noronha).
• Mars 1504 – Zamorini i Kalikutit nis rrethimin e dytë të aleatit portugez, Koçit. Duarte Pacheco Pereira reziston dhe e zmbraps sulmin deri në korrik.

Armada e VII-të Portugeze e Indisë (Almeida, 1505)

Artikulli kryesor: Armada e VII-të Portugeze e Indisë

Armada e VII-të Portugeze e Indisë (pt 7.ª Armada da Índia) u përgatit në 1505 me urdhër të mbretit Manueli I i Portugalisë dhe e vënë nën komandën e Dom Francisco de Almeida, nën-mbreti i parë portugez i Indive. Ajo duhet të ishte një ekspeditë si asnjë tjetër më parë. Ajo synonte të siguronte dominimin e marinës portugeze në Oqeanin Indian, duke vendosur një seri fortesash bregdetare në vende strategjike (Sofala, Kilva, Anxhediva, Kananore) dhe duke nënshtruar qytetet e perceptuara si kërcënime vendore (Kilva, Mombasa, Onori). Qe ekspedita më e madhe e dërguar deri atëherë nga portugezët në Nënkontinentin Indian, që realizoi krijimin formal të Estado da Índia, duke vendosur një qeverisje portugeze në Oqeanin Indian të drejtuar nga nën-mbreti i Indive.

Armada e VII-të Portugeze e Indisë (Almeida)

Nisja: 25 mars 1505 — Mbërritja në Indi: 13 shtator 1505
Nisja nga India: 2 janar 1506 (Sk. 1, Soares); 21 janar 1506 (Sk. 2, Correia); shkurt 1506 (Sk. 3, de Abreu) — Mbërriti në Portugali: 23 maj 1506 (Sk. 1); 15 nëntor 1506 (Sk. 2); dhjetor 1506 (de Abreu)
Shënime:

• Afrika: pushtimi i Kilvës (23 korrik); pushtimi dhe plaçkitja e Mombasës (13-27 gusht);
• India: themelimi i Fort. São Miguel në Anxhediva (shtator); masakra e portugezëve gjatë një revolte në Kuilon dhe themelimi (ndoshta ristrukturimi) i Fort. Sant’Angelo në Kananore (tetor); Almeida i dhuron një kurorë portugeze raxhait të Koçit (dhjetor)
  Flota: 21 anije (11 të mëdha; 6 karavela; 4 naveta), 2.500 veta. Vendosja e mundshme, e ndryshme në varësi të burimeve.
  

Shënim: Armada më e madhe e dërguar në Indi deri atëherë.

Situata

D. Francisco de Almeida

Vendimi për të krijuar një nën-mbret të Indive, për të mbikëqyrur të gjitha vendosjet portugeze në Oqeanin Indian, kishte qenë konceptuar që nga viti 1503. Ajo përfaqësonte diçka që ishte një fitore për medievalistët. Në fakt, ajo paralajmëronte që portugezët nuk do të kënaqeshin më thjesht me tregtinë e erëzave, që ata po shkonin për të krijuar një shtet të krishter në lindje, për të përhapur fenë, të bënin aleanca dhe të nisnin një Luftë të Shenjtë në krahun lindor të Islamit. Në vizionin e Manuel dhe Galvão-s, do të ishte një ofensivë e krishterë dy drejtimëshe që do të pikëtakohej në vetë Tokën e Shenjtë. Sulmi në krahun perëndimor u ndërmorr nga Manueli po atë vit, me rinisjen e ekspeditës kundër Marokut (Agadir, Mogador, etj.).

Krijimi i një shteti portugez në Indi kishte një arësye më praktike: për ta ndihmuar Portugalinë të bënte traktate formale me shtetet indiane. Armadat Portugeze të Indisë, të organizuara nga "Casa da India" (firma tregtare mbretërore), e kishin vizituar Indinë çdo vit që nga mbërritja e parë e Vasco da Gama-s në 1498. Por ata kishin vepruar gjerësisht si konvoje tregtare vizitore, duke blerë erëza dhe duke u kthyer në shtëpi. Megjithëse kryekapitenët portugesë të Armadave Indine pohonin se ishin ambasadorë për një mbretë të largët të Portugalisë dhe dorëzuan letra mbretërore komunikimi, faktorët e rëndësishëm indianë dyshuan nëse këta kapitenë përfaqësonin vërtetë ndokënd. Shumë dyshuan se ata ishin thjesht tregtarë privatë të vetë-organizuar ose piratë që përpiqeshin për të arritur terma të favorshëm tregtie për veten e tyre duke pretenduar në mënyrë të gënjeshtërt një autoritet të lartë, duke folur mbi njëfarë fuqie të huaj. Traktatet e vendosura me kapiteënët e përvitshëm, të ndryshëm çdo vit dhe terma shpesh të ndryshuar, nuk dukeshin si traktate të mirëfillta por thjesht si marrëveshje të përkohshme ndërsa ata mbushnin depozitat e tyre. Zamorini i Kalikutit në një pikë kërkoi të dërgonte ambasadorë në oborrin mbretëror të mbretit Manuel I i Portugalisë, meqë ai nuk besonte se kapitenët e armadës kishin vërtetë ndonjë autoritet për të negociuar traktate në emrin e tij. Kështu krijimi i një autoriteti shtetëror portugez permanent në Oqeanin Indian, një "Estado da India" në 1505, me autoritet të qartë politik dhe një guvernator të përhershëm vendor, superior ndaj kapitenëve të armadave të Indisë, i aftë për të kontrolluar sjelljen e tyre dhe për të vendosur kushte. Kjo ishte thelbësore për të fituar besimin e sunduesve indianë dhe ti mundësonte Portugalisë negocimin dhe përmbylljen e traktateve ndërshtetërorë të detyrueshme tregtare dhe aleance.

Nën-mbreti i parë i caktuar, komandanti i armadës së VII-të, u vendos rreth vitit 1504 të ishte to Tristão da Cunha. Një fisnik i lartë i fuqishëm, oborrtar dhe këshilltar mbretëror i Manuel I, Cunha kishte instikte të mjaftueshme pragmatike të ishte i pranueshëm për partinë e vjetër (Cunha kishte marrë pjesë në anijet e dërguara në armadat e mëparshme). Megjithatë, në fillim të 1505-ës, Tristão da Cunha u godit nga një sëmundje në sytë e tij duke e bërë atë përkohësisht të verbër. Si pasojë, zgjedhja për zëvendësimin e tij ra mbi Dom Francisco de Almeida-n.

Manueli I e caktoi D. Francisco de Almeida-n si kryekapiten të Armadës së VII-të, me detyrimin të rrinte në Indi për tre vjet. Ai lejohej ta merrte titullin e "nën-mbretit" vetëm pas ndërtimit të katër fortesave mbretërore në Indi, në Anxhediva, Kananore, Koçi dhe Kuilon.

Paraprakisht, Almeida ja parashtroi planin e tij mbretit Manuel I në terma modeste, duke u larguar nga fantazitë mesjetare. Plani i Almeida-s ishte të hapte vetëm pak fortesa thelbësore bregdetare dhe ishullore në vende strategjike, thjeshtë për ta lejuar flotën portugeze të endej gjatë e gjerë në Oqeanin Indian, në vend të përpiqej për pushtime të mëdha rrënimtare territoriale. Mbreti e pranoi planin dhe i zgjodhi vetë vendndodhjet e fortesave.

Flota

Armada e shtatë ishte armada më e madhe portugeze e dërguar deri atëherë në Indi — 21 anije (ose 22, nëse Bom Jesus llogaritet veçmas), duke bartur 1500 njerëz të armatosur me 1000 anëtarë të ekuipazhit dhe të tjerë. Lista në vijim nuk duhet të konsiderohet si autoritative; ajo është një listë në tentativë e hartuar nga histori të ndryshme kundërthënëse.

Emri i anijes	Kapiteni	Shënime
Anije të mëdha (Nau)
1.Bom Jesus	D. Francisco de Almeida	E pasigurt nëse anija eksitonte; mund të ketë pasur nofkën S. Jerónimo
1a. São Jerónimo	Rui Freire de Andrade	400 tonë, mund të jetë anija flamurtare në vend të 1. Andrade e caktuar të rikthehej.
2. São Rafael	Fernão Soares	barti gjermanin Hans Mayr; e caktuar të kthehej
3. Lionarda	Diogo Correia	400 tonë, barti gjeramanin Baltazar Sprenger, e caktuar të kthehej
4. Judia	Antão Gonçalves	alcaide i Sesimbras; emërmarrëse (me gjasa i biri) e eksploruesit të epokës së Henrit e caktuar të kthehej
5. Botafogo	João Serrão	400 tonë Serrão mund të ketë qenë vetëm pilot, kapiteni i panjohur. Serrão i caktuar të rrinte në Indi. barti D. Álvaro de Noronha-n, kapiteni i ri për Koçinin. Dihet se vëllai i Serrão-s Francisco Serrão dhe kushëriri i tyre, Ferdinand Magelani i ri shkoi në Indi me këtë flotë, megjithëse s’dihen se në cilën anije.
6. Madalena	Lopo de Deus/Goes Henriques	Lopo shkoi si kapiten dhe pilot. Me gjasa barti D. Lourenço de Brito, kapiteni i ardhshëm i Kananores
7. Flor de la Mar	João da Nova	400 tonë, admirali veteran i Armadës së 3-të (1501), e caktuar për të drejtuar patrullën përgjatë Indisë
8. São Gabriel	Vasco Gomes de Abreu	Abreu u caktua për patrullimin e Detit të Kuq
9. Concepão	Sebastião de Sousa	barti D. Manuel Paçanha, kapiteni i ardhshëm i Anxhedivës, flamurtarja e skuadrës së dytë
10. Bella	Pêro Ferreira Fogaça	i fundosur afër ekuatorit, kapiteni i ardhshëm i Kilvas.
11. Sant' Iago	Pêro de Anaia	400 tonë, kapiteni i ardhshëm i Sofalës, i fundosur në Tagus, nuk u nis; drejtoi më vonë skuadër të veçantë në Sofala
Anije të vogla (navetas)
12. São Miguel	Francisco de Sá/Fernão Deça	I vrarë në Mombasa. E kaluar te Rodrigo Rabello.
13. Esphera	Felipe Rodrigues
14. E panjohur	Alonso/Fernão Bermudez	Kastilian
15. E panjohur	Lopo Sanchez	Kastilian; anije e humbur afër Kuelimanes.
Karavela
16. E panjohur	Gonçalo de Paiva	zbulues i skuadrës së I-rë
17. E panjohur	Antão Vaz	Ndonjëherë i ngatërruar me António do Campo (që atë vit nuk lundroi).
18. E panjohur	Gonçalo Vaz de Goes	E la anijen e patrullës në Kilva
19. São Jorge	João Homem	I ndarë në Kep, i ribashkuar në Malindi, Provokoi masakrën e Kuilonit, anija i kaloi Nuno Vaz Pereira
20. E panjohur	Lopo Chanoca	E ndarë te Kepi, e ribashkuar në Malindi
21. E panjohur	Lucas da Fonseca/d'Affonseca	E ndarë te Kepi, nuk kaloi deri në 1506 me karrakën e Sofalas.

Ka kundërthënie mes kronikanëve të ndryshëm mbi përbërjen e saktë, ose emrat e anijeve dhe kapitenëve. João de Barros raporton 22 anije dhe 20 kapitainë; Fernão Lopes de Castanheda raporton 15 karraka dhe 6 karavela, 20 kapitenë; Gaspar Correia 8 karraka të mëdha (naus), 6 anije të vogla (navetas), 6 karavela dhe 21 kapitenë; Relacão das Naos 14 karraka, 6 karavela, 22 kapitenë.

Pikturë e Armadës së VII-të të Indisë (Almeida, 1505), nga Lisuarte de Abreu; Jorge Cabral (1992). J. Soeiro De Brito; Michael N. Teague; José Brandão (red.). Livro de Lisuarte de Abreu (1558–1565) (në portugalisht). Comissão Nacional para as Comemoraçãoes dos Descobrimentos Portugueses.

11 Karrakat e mëdha (naus) ishin anije prej 300-400 tonësh (ose më shumë), shumica të caktuara për tu kthyer. Karrakat e vogla (navetas) (150-250 tonë) dhe karavelat (nën 100 tonë) ishin përcaktuar për të qëndruar në Indi në detyra të ndryshme patrullimi.

Ka ca ngatërrim mbi anijen flamurtare të flotës. Shumica e burimeve sugjerojnë se ishte São Jerónimo, por disa pohojnë se ishte São Rafael. Ngatërresa mund të jetë shkaktuar nga fakti se Fernão Soares (São Rafael) në të vërtetë ishte përcaktuar të ishte kryekapiteni (capitão-mor) i flotës së rikthimit në fillim të vitit 1506. Por, në udhëtimin vajtës, duket se nën-mbreti Almeida ishte në bordin e São Jerónimo. Pak burime e identifikojnë anijen flamurtare si Bom Jesus, por meqë një anije me këtë emër nuk është dhënë në shumicën e listave, ky mund të ketë qenë thjesht një epitet për S. Jeronimo.

Disa emra anijesh janë përsëritur nga flotat e mëparshme: São Jeronimo, e njohur si një karrakë e klasës së madhe (400 tonë ose më shumë), mund të ketë qenë e njëjtë me flamurtaren e Vasco da Gama-s në Armadën e IV-rt (1502). Flor de la Mar, bukuria e shquar prej 400 tonësh dhe Lionarda, ishin veterane të të njëjtës ekspeditë.

Në Armadën e Shtatë pati një pjesëmarrje domethënëse private. Të paktën dy nga anijet, São Rafael dhe Lionarda, dhe me shumë gjasa një e tretë (flamurtarja, São Jerónimo) zotëroheshin privatisht dhe kompani të huaja tregtare. financierët gjermanë, përfaqësues të familjeve të fuqishme tregtare të argjendit nga Augsburgu dhe Nurembergu, kishin filluar të mbërrinin në Lisbonë në vitet 1500, entuziast për të hyrë në tregtinë portugeze të erëzave. Ata ishin mbaheshin gjerësisht largë flotave të mëparshme, por me kurorën tani entuziaste për të mbledhur armadën më të madhe të mundshme për Almeidan, gjermanët më në fund siguruan kontrata në fund të vitit 1504. Një konsorcium i Welser dhe Vöhlin, i përfaqësuar nga Lucas Rem (që kishte mbërritur në Lisbonë në fund të 1503-it), derdhi 20,000 cruzados në këtë ekspeditë, një tjetër konsorcium gjerman i përbërë nga Fugger, Hochstetter, Imhof, Gossembrods dhe Hirschvogels, hyri me 16,000. Një konsorcium italian, kryesisht i gjenovez, i drejtuar nga financieri i syrgjynosur fiorentin Bartolomeo Marchionni, investoi 29,400. Të paktën një anije, me gjasa Judia (në mënyrë alternative, me gjasa Botafago), ishte pajisur nga konsorciumi vendas i drejtuar nga tregtari i Lisbonës Fernão de Loronha (nga gabimi i natyrshëm i transkriptimit, Judia disa herë është rregjistruar si India).

Termat e pjesëmarrjes private do të bëheshin një çështje debati. Pjesëmarrësit privatë siguronin lejen e kurorës për të dërguar agjentët e tyre privatë për të blerë erëza në Indi (në vend që të bazoheshin te agjenti mbretëror). Por pastaj, më 1 janar 1505, pasi kontratat u nënshkruan dhe shumica e parave u derdh, mbreti Manuel I nxori një dekret që kërkonte që këtej e tutje të gjithë pjesëmarrësit privatë, gjatë kthimit, duhet ti shisnin ngarkesat e tyre të erëzave me çmime të përcaktuara nëpërmjet agjentëve të mbretit, në vend që ti lejonte tregtarët ti shisnin ato në tregun e hapur sipas vullnetit të tyre (d.m.th., pasi të paguanin pjesën e mbretit, Belem vintena-n dhe detyrimet e tjera doganore të zbatueshme, rreth 30% e vlerës së ngarkesës). Firmat private të Armadës së Shtatë do të bënin një denoncim ligjor, duke pretenduar se dekreti nuk duhej të kishte prapaveprim për ta.

Fundosja e Sant'Iago-s së Pêro de Anaia-s (ndonjëher e përmendur si Nunciá) në limanin Tagus gjatë nisjes, kërkoi mbledhjen e menjëhershme të një flote tjetër gjashtë-anijëshe që u nis një muaj më vonë. Megjithëse ajo nuk u takua kurrë me flotën e Almeidas, ndonjëherë konsiderohet si pjesë e saj. Pêro de Anaia ishte përgjegjës për ndërtimin e fortesës në Sofala dhe pastaj, duke mbajtur dy anije për patrullim vendor, ti dërgonte katër të tjerat për në Indi për tu vendosur nën drejtimin e Francisco de Almeida-s.

Më në fund, një ekspeditë e tretë e vogël me dy anije u dërgua nga Lisbona në shtator (ose nëntor) 1505, nën komandën e Cide Barbudo. Kjo ishte në mision kërkim-shpëtimi për të mësuar fatet e tre anijeve të armadave të mëparshme që mendohej se kishin humbur në Afrikën e Jugut. Pastaj për të kontrolluar fortesat ekzistuese të Oqeanit Indian dhe të dërgonte letra nga mbreti Manuel I te nën-mbreti Almeida me udhëzime të mëtejshme.

Emri i anijes	Kapiteni	Shënime
22. I pasigurt	Pêro de Anaia	flamurtaja, kapiteni i Sofalas; Anija më vonë merret nga Paio Rodrigues de Sousa për në Indi në 1506.
23. Espírito Santo	Pedro Barreto de Magalhães	400 tonë, gjeti pjesën e mbetur të ekuipazhit në Quelimane. Caktuar për të shkuar në Indi, por ngeci në brigjet e Kilvas.
24. Santo António	João Leite	Anije e marrë nga Pedro Barreto de Magalhães për në Indi në 1506.
25. São João	Francisco de Anaia	E caktuar për të patrulluar në Sofala. Më vonë e humbur afër Mozambikut.
26. I panjohur	Manuel Fernandes (de Meireles)	Agjent në Sofala. Anija u mor për në Indi nga Jorge Mendes Çacoto në 1506
27. São Paulo	João de Queirós	E caktuar për të patrulluar në Sofala. Më vonë e humbur afër Mozambikut.

Kështu, në tërësi, 29 anije e lanë Portugalin në 1505 për Oqeanin Indian: 21 nën Almeidën, 6 nën Anaian dhe 2 nën Barbudon.

Misioni

Misioni flotës së VII-të ishte asgjë më pak se të siguronte në mënyrë të përhershme pozicionin portugez në Oqeanin Indian, para grumbullimit të afërt në det të flotës së koalicionit të drejtuar nga Egjipti. Kjo donte të thoshte të bënin çdo gjë që ishte e nevojshme për të shkatërruar kërcënimet kryesore rajonale ndaj fuqisë portugeze – në mënyrë specifike, qytet-shtetet e Kalikutit (Indi) dhe Kilvas (Afrikë). Njëkohësisht, flota duhej të mbështeste aleatët rajonalë portugezë – Koçinin, Kananoren dhe Kuilonin në Indi, dhe Malindin dhe Sofalën në Afrikë – dhe të krijonte duke vendosur garnizone në fortesat në vendet kyç të itinerarit (p.sh. Anxhediva) për të siguruar që marina portugeze të mund të operonte përgjatë Oqeanit Indian.

Almeidën e shoqëruan mjaft fisnikë të tjerë, të përcaktuar të shërbenin si kapitenë të fortesave që do të ndërtoheshin. Sipas udhëzimeve të mbretit Manuel I këta (regimento), të renditur duhet të ishin: (1) Pêro de Anaia për fortesën në Sofala, (2) Pêro Ferreira Fogaça për fortesën në Kilva, (3) Manuel Paçanha për fortesën e ishullit të Anxhedivës dhe/ose, nëse një vendndodhje më e përshtatshme mund të gjendej, një fortesë të ndërtohej në hyrjen e Detit të Kuq; (4) D. Álvaro de Noronha për fortesën tashmë ekzistuese të Koçinit, (5) D. Lourenço de Brito për një fortesë që do të ndërtohej në Kuilon (jo siç doli në fund, Kananore).

Flota barti gjithashtu mjaft figura për qeverisjen qendrore në Koçin. Mbreti parashikoi një trupë prej njëqind halbardierësh të shërbenin si rojet vetjake të nën-mbretit, më së shumti për ta lejuar Almeidën të befasonte dhe krahasohej me pompën ceremoniale të princave indianë. Me kërkesën e Almeidës, mbreti Manuel caktoi doktorin e ligjit Pêro Godins për të shërbyer si jurist (ouvidor) dhe këshilltar ligjor i Almeidës. Përveç sekretarëve vejakë të nën-mbretit, Manueli vendosi (pa u konsultuar me Almeidën) të caktonte Gaspar Pereiran si një sekretar shteti të përgjithshëm për Indinë Portugeze ('Secretário da Índia'). Autoriteti dhe funksionet e sakta të sekretarit, gjithësesi, nuk u caktuan qartë, me pasojën që ambiciozi Pereira përpiqej të kapte një pjesë të madhe të qeverisjes së Indisë Portugeze për zyrën e tij dhe përplasej shpesh me Almeidën.

Armada e VI-të e vitit 1504 kishte lënë Manuel Teles de Vasconcelos si kapitën të një patrulle të vogël me tre anije (ose katër) të brigjeve të Indisë. Dhjetë anijet më të vogla (naveta dhe karavela) që erdhën me Armadën e VII-të duhej të shpërndaheshin mes Afrikës dhe Indisë. Pa dijeninë e Almeidës, Manueli I i dha João da Nova-s (admirali i vjetër galician i Armadës së 3-të të 1501-it) një porosi sekrete për ë marrë patrullën bregdetare të Indisë nga Manuel Teles. Kjo u përplas me supozimin e Almeidës se, si nën-mbret, ai kishte të drejtën për të plotësuar të gjitha emërimet me kanditatët e vetë – djali i tij, Lourenço de Almeida, që po shkonte si pasagjer. Vasco Gomes de Abreu kishte një porosi për ta drejtuar patrullën pranë Kepit Guardafui, me udhëzime për plaçkitjen e anijeve arabe përreth hyrjes së Detit të Kuq dhe të mbante një sy nga flota egjiptiane.

Patrulla Indiane u udhëzua të lundronte gjatë bregut indian deri në Kambaj dhe përtej, duke ofruar paqe ndaj çdo sunduesi që e dëshironte atë në shkëmbim të tributit. Patrullat e Afrikës Lindore që operonin nga Sofala dhe Kilva duhej të plaçkisnin të gjithë anijet myslimane (përveçMalindit) dhe të merrnin ngarkesat e tyre, veçanërisht arë (nën justifikimin e 'luftës së përgjithshme të shenjtë' mes myslimanëve dhe të krishterëve.) Almeida kishte gjithashtu udhëzime për të mbledhur tributet vjetore të vendosura në 1502 nga Kilva dhe ta sulmonte atë nëse refuzonte. Ai autorizohet (ndryshem nga paraardhësi i tij) për të bërë paqe me zamorinin e Kalikutit, por vetëm nëse kërkohej nga Trimumpara Raxha i Koçinit dhe vetën me kushtin që zamorini të përzinte të gjithë arabët e huaj ('maorët e Mekës'), nga qytetet dhe portet e tij.

Një pjesë e ekspeditës ishte thjeshtë komerciale, një udhëtim i zakonshëm për erëza. S. Jeronimo, S. Rafael, Lionarda, Judia dhe/ose Botafogo, ishin (të paktën pjesërisht) të zotëruara dhe të pajisura ng tregtarë privatë, karakat e tjera të mëdha (të quajtura edhe nause) zotëroheshin nga Casa da India e mbretit.

Në tërësi, njëmbëdhjetë karraka të mëdha që u nisën me Armadën e Shtatë pritej që të ktheheshin menjëherë. Almeida kishte udhëzime për ti organizuar udhëtimin e kthimit të anijeve tragtare në grupe prej tre, pasi ato të mbusheshin me erëza. Fernão Soares (São Rafael) ishte i paracaktuar si kryekapiteni i flotës së parë të kthimit.

Më në fund, Almeida u udhëzua që të niste të organizonte ekspedita "për të zbuluar Cejlonin, Pegun dhe Malakën, si dhe çdo vend tjetër dhe gjërat e atyre anëve".

Fundosja e anijes së Pêro de Anaia (Sant'Iago) në grykën e Tagusit gjatë nisjes çoi në rishikimin e planeve. Një flotë e re prej gjashtë anijesh nën Anaiën u grumbullua shpejt dhe u nis për Sofala veçmas, duke bartur material për të ndërtuar një fortesë aty. Dy nga ato anije do të rrinin mbrapa në patrullën vendore afrikane nën djalin e Anaiës, Francisco de Anaia, ndërsa katër të tjerat do të dërgoheshin në Indi për një rrugëtim erëzash.

Në fund, anijet e fundit të vitit të Cide Barbudo dhe Pedro Quaresma, pasi zhvilluan misionin e tyre të kërkim-shpëtimit, duhet të kontrollonin fortesat dhe të dërgonin letra me udhëzime të mëtejshme nga mbreti për kapitenët e fortesave dhe nën-mbreti Almeida.

Udhëtimi i vajtjes

25 mars 1505 – Armada e VII-të niset nga Lisbona. Menjëherë pas nisjes. anija e Pêro de Anaiës, Sant'Iago, prishet në grykën e Tagusit dhe detyrohet të kthehet në limanin e Lisbonës. Në vend që të priste që ajo të riparohej, u vendos ta lejonin Almeidën të nxitonte. Një skuadër e re prej gjashtë anijesh do të grumbullohej përreth Anaiës dhe më vonë do të nisej.

6 prill 1505 - Armada e VII-të lundron përmes Kepit të Gjelbër dhe bënë një ndalesë të shkurtër në Porto de Ale (Senegal) për tu rifurnizuar. Duke dëgjuar për skuadrën masive të Indisë, një prijës vendor volof shfaqet pranë bregut me enturazhin e tij. João da Nova dërgohet për të diskutonte me prijësin dhe të siguronte furnizime, duke përfshirë mish të freskët gjedhi, për flotën.

25 prill 1505 - Duke u nisur nga Senegali, Almeida e ndanë armadën në dy skuadra të veçuara. Ai mbledh një skuadër të shpejtë, të përbërë nga dy karraka, anijet e Sebastião de Sousa (Concepção) dhe Lopo Sanchez (emër i panjohur), plus pesë karavela. Almeida cakton fisnikun D. Manuel Paçanha (ose Pessanha – një pasardhës i admiralit të famshëm luzo-gjenovez, Manuel Pessanha) si admiral të skuadrës së shpejtë (thuhet se Almeida i dha Paçanha-s atë nder mbi hamendësimin e gabuar që mbreti Manuel i kishte caktuar fshehtësisht Paçanha-s si pasues i Almeidës.) Skuadra tjetër e ngadaltë, që do të drejtohej nga vetë Almeida, përbëhej nga 12 karraka të tjera dhe pjesa tjetër një karavelë (ajo e Gonçalo de Paiva, që do të shërbente si ndriçuese dhe zbuluese për anijet më të ngadalta).

4 maj 1505 – Përreth ekuatorit, një nga anijet në skuadrën e Almeidës, Bella (nën kapitenin Pêro Ferreira Fogaça) pëson një çarje dhe fillon të fundoset. Ekuipazhi dhe ngarkesa shpërndahen mes anijeve të tjera. Skuadra e Almeidës tani është pakësuar në 11 karraka plus karavela e Gonçalo de Paiva-s. Dy skuadrat në det në këtë fazë përmblidhen në tabelën në vijim (fl = flamurtarja, të gjitha karrakat e mëdha, përveçnta = naveta, kv = karavelë)

Emri i anijes	Kapiteni	Shënime
28. Julioa	Cide Barbudo	nau, shkoi në Indi në 1506.
29. I pasigurt	Pedro Quaresma	karavelë; mbeti mbrapa në Sofala.

18 maj 1505 – Pêro de Anaia niset me një flotë prej gjashtë anijesh (3 karraka, 3 karavela), që mund të konsiderohet si skuadra e tretë e Armadës së Shtatë. Kjo skuadër është e paracaktuar në Sofala. 26 qershor 1505 – Skuadra e Almeidës kapërcen Kepin e Shpresës së Mirë me disa vështirësi, duke hasur një stuhi të dhunshme në anën tjetër, gjatë të cilës disa anije ndahen. Ai vijon në Kanalin e Mozambikut dhe zbarkon në ishujt Primeiras (pranë Angoçes), ku riparon direkët dhe pret anijet e tjera të skuadrës së tij. Gjatë kësaj kohe, Almeida dërgon karavelën e Gonçalo de Paiva-s në pikën portugeze të tregtisë në Ishullin e Mozambikut për të mbledhur ndonjë letër të ndonjë anijeje portugeze që kthehej nga ekspedita e mëhershme, që mund të përmbajnte lajme të fundit rreth situatës në Indi.

Itinerari i Armadës së VII-të në Afrikë në 1505; me të purpurtë = flota kryesore e D. Francisco de Almeida; e gjelbër = skuadra e Pêro de Anaiës

18 korrik 1505 – Pas pak javësh qëndrimi në ishujt Primeiras, skuadra e Almeidës bashkohet. Nga 12 anijet e skuadrës së tij, Almeida mëson se mungonin vetëm dy anije –João Serrão (Botafogo) dhe Vasco Gomes de Abreu (São Gabriel). Duke mos dëgjuar për asnjë prej tyre, as për Gonçalo de Paiva (akoma duke u endur në Mozambik), as, për atë çështje, ndonjë lajm të skuadrës së Manuel Paçanha-s në 18 korrik Almeida vendos të nxitoi dhe niset të lundroi për në veri. Duke e shmangur kalimin në Mozambik, Almeida dërgon navetan e Fernão Bermudez për në ishull për të kërkuar çfarë e kishte vonuar Paiva-n, ndërsa ai vazhdoi me pjesën tjetër të flotës drejtë Kilvës.

Skuadra e Manuel Paçanha-s konsiderohet më pak me fat në kapërcimin e kepit. Nga shtatë anije, vetëm tre arrijnë të qëndrojnë bashkë – karraka e Sebastião de Sousa (Conceipção) dhe karavelat e Antão Vaz dhe Gonçalo Vaz de Goes. Katër anijet e mbetura janë shpërndarë. Fatet e tyre, siç do të zbulohej më vonë ishin:

• Karavela e João Homem ndoqi një kurs shumë të gjerë përreth kepit dhe u përplas me një grup të vogël ishujsh të Afrikës jugore (që ai i emërtoi menjëherë 'Santa Maria da Graça', 'São Jorge' dhe 'São João'). Pastaj, diku në anën tjetër të kepit (me gjasa në Gjirin Mosel), Homem takon karavelën e Lopo Chanoca-s dhe ata vendosin të vijojnë bashkë. Të zënë nga rryma të shpejta në Kanalin e Mozambikut, çifti nxirret me shpejtësi bashkë largë në bregun e Afrikës së Lindes (duke përmbysur çdokënd tjetër) të ngecur në një gji të cekët pak në jug të Malindit. Me anijet e tyre të dëmtuara, ata vendosin të ankorojnë aty dhe ecin përgjatë tokës për në Malindi, për të marrë ndihmë nga anijet e tjera. Por pasi askush nuk është aty, ata vendosin të presin.
• Karavela e Lopo Sanchez hasi një fat më tragjik. Pas kapërcimit të kepit, ai keqllogariti hyrjen e kanalit dhe hasi diku përreth Kepit Korrentes. Anija u shkatërrua plotësisht në cektina. Lopo Sanchez urdhëron ekuipazhin ta rindërtonte karavelën, por rreth gjysma e ekuipazhit (rreth 60) refuzojnë ti binden. 'Juristët e detit' mes tyre argumentojnë që humbja e karavelës e ka anulluar autoritetin e kapitenit mbi ekuipazhin (Sanchez-i ishte i huaj, kastilian dhe kombësia nuk e ndihmon në këtë rast.) Pjesa e rrebeluar e ekuipazhit, rreth 60 detarë, vendosin të marshojnë nëpër tokë për në Sofala. Por pa furnizime ose drejtime të qarta, ata bëjnë një udhëtim të vuajtur. Shumica e tyre vdes gjatë rrugës – nga sëmundjet, uria, ekspozimi dhe përplasjet me vendasit; një grup kapet dhe futet në burg në Sofala; një grup tjetër gjen rrugën për në rrethinat e Kuelimanes. Asgjë nuk dihet për ekuipazhin që ndenji me Sanchez-in për të rindërtuar karavelën. Hamendësohet se ata u nisën prapë në lundrim por u zhdukën në det.
• Karavela e Lucas da Fonseca (d'Affonseca) thjesht humbi orientimin e saj gjatë kapërcimit të kepit. Askush nuk është i sigurt se ku u end ajo. Ajo në vijim gjen rrugën për në Ishullin e Mozambikut, por shumë vonë – pjesa tjetër e Armadës së Shtatë tashmë sihte nisur dhe erërat musonike kishin këmbyer drejtim për stinën. Karavela e Fonseca-s do të detyrohet të endet përgjatë Mozambikut dhe vetëm vitin tjetër ta kapërcei (1506), me karrakat e Sofalës.

Pushtimi i Kilvës, Fortesa Sant'Iago

Kilva (Quíloa), rr. 1572

23 korrik 1505 – Francisco de Almeida mbërrin në ishullin-shtet të Kilvës (Quíloa) me vetëm tetë anije. Synimi për të mbledhur tributin vjetor (të imponuar në 1502) që i detyrohej mbretit të Portugalisë, Almeida qëlloi me topat e tij si përshëndetje, por, pasi nuk mori përgjigje për kortezinë, dërgoi João da Nova-n për të zhvilluar hetime për arësyen. Mesazhet e shkëmbyera midis Francisco de Almeida-s dhe sunduesit të fortë të Kilvës Emir Ibrahim (Mir Habraemo), ky i fundit duket se po bënte të pamundurën për ta shmangur një takim. Në fund, Almeida vendos ta sulmoi qytetin. Almeida zbarkon 500 ushtarë portugezë në dy grupe, një nën atë vetë, ndërsa tjetri nën djalin e tij, Lourenço de Almeida në anën tjetër të ishullit dhe marshon drejtë pallatit të Emirit. Ka pak rezistencë – Emir Ibrahimi arratiset nga qyteti, bashkë me një pjesë të mirë të ndjekësve të tij.

Sapo hyjnë, Almeida fillon ta organizoi politikisht vendbanimin e Kilvës. Pasi Emir Ibrahimi (Mir Habraemo) ishte një uzurpator, një ministër që së fundi kishte përmbysur dhe vrarë sulltanin e ligjshëm al-Fudail (Alfudail), Almeida vendos të vendos sunduesin e tij. Zgjedhja e tij bie mbi Muhammad ibn Rukn ad Din (Arcone ose Anconi), një fisnik i pasur kilvan, që më herët kishte promovuar një aleancë portugeze dhe më së afërmi, gjatë fazës së mesazheve, kishte hyrë fshehtas në kontakt me João da Nova. Muhammad Arcone e paranoi pozicionin dhe ra dakord ti dorëzonte tributin Portugalisë. Almeida bile prodhoi një kurorë ari (e parashikuar për Koçinin) për të zhvilluar një ceremoni formale kurorëzimi. Por Muhammad Arcone, duke mos pasur gjak mbretëror, e di se është i papërshtatshëm për atë të marrë fronin e sulltanit të Kilvës. Si pasojë, ai insiston në caktimin e Muhammad ibn al-Fudail (Micante, djali i sulltanit të fundit të vrarë nga Emir Ibrahimi) si pasuesin e tij, duke pohuar se ai vetëm sa po e ushtronte 'përkohësisht' fronin.

Kjo ishte mjaft mirë për Almeidën. Portugezët vendosin të ndërtojnë një fortesë në qytet, që ata e emërtojnë Fortesa Sant'Iago (ose São Thiago, tani Fortesa Gereza) në ishullin e Kilvës. Është fortesa e parë portugeze në Afrikën Lindore. Almeida vendosi një garnizon portugez prej 550 (gjysma e njerëzve të tij?) në Kilva, nën komandën e Pêro Ferreira Fogaça (kapiteni i mëparshëm i anijes së fundosur Bella), me Francisco Coutinho-n si magjistrat. Fernão Cotrim caktohet agjent, me udhëzime për të bërë çfarë të mundëte për të hyrë në tregtinë kontinentale të arit.

Ndërsa hollësitë e fundit u organizuan në Kilva, Gonçalo de Paiva dhe Fernão Bermudes në fund mbërrijnë nga udhëtimi i krahut të tyre në ishullin e Mozambikut. Ata sjellin letra të lëna mbrapa nga Lopo Soares de Albergaria nga Armada e 6-të, me lajmet më të fundit të kushteve në Indi. Ato janë me gjasa nga letrat e Lopo Soares-it që Almeida mëson për sulmin e fundit mombasan mbi Malindin në aleancë me portugezët (1503, i prishur nga Ravasco dhe Saldanha).

Ndërsa në Kilva, një nga anijet që mungonin të skuadrës së Almeidës, João Serrão (Botafogo) mbërrin në limanin e Kilës. Por São Gabriel e Abreut mungon akoma dhe nuk ka lajme të ndonjë anijeje të skuadrës së Manuel Paçanha-s.

Duke shqyrtuar kohën e musonit, Almeida vendos të vazhdoi. Ai lë mbrapa një kopje të itinerarit të tij në Kilva, kështu që anijet që mungonin mund të bashkoheshin me të. Ai lë gjithashtu udhëzime për Manuel Paçanha-n të linte një nga karavelat e tija në Kilva për të shërbyer si patrullë vendore. Pjesa tjetër e flotës e la Kilvën më 8 gusht.

Plaçkitja e Mombasës

13 gusht 1505 – flota e Almeidës ankoron kërcënueshëm para qytetit-ishull të Mombasas (Mombaça), rivali i vjetër i aleatit të portugezëve, Malindit. Karavela e Gonçalo de Paiva, që kishte shkuar përpara për të lajmëruar limanin, qëllohet nga topat vendorë të bregdetit mombasan (me sa duket nga fundosjet e më hershme të anijes portugeze) Përgjigjja e zjarrit i heshti topat.

Almeida i dërgoi një ultimatum Mombasas, duke i ofruar paqe në shkëmbim të vasalitetit dhe tributit ndaj Portugalisë. Kjo u refuzua, dukie u përgjigjur se "luftëtarët e Mombasës nuk janë pula të Kilvës". Duke dëgjuar për sulmin ndaj Kilvës, Mombasa tashmë kishte mobilizuar dhe marrë në shërbim një numër të madh harkëtarësh bantu nga kontinenti, që tashmë ishin vendosur përreth qytetit (dhe së shpejti priteshin më shumë).

Mombasa (Mombaça), rr. 1572

Almeida nisi një bombardim të bregut pa shumë ndikim mbi qytetin e mbrojtur. Një sulm portugez mbi doke (i drejtuar nga João Serrão) dhe një tjetër në plazhin qendror (i drejtuar nga djali i Almeidës, Lourenço) smbrapsen, duke shkaktuar të rënët e parë portugezë.

I frustratuar, Almeida krijon një plan të ndryshëm sulmi. Në agim ditën tjetër, Lourenço-ja i ri drejton edhe një herë një forcë të madhe mbi plazhin qëndror, ndërsa njëkohësisht, një forcë më e vogël në varka të vogla përvidhet në zonën e dokut dhe vendoset aty duke sulmuar zhurmshëm aty. Duke si një përsëritje e sulmit të ditës së mëparshme dhe mbrojtësit mombasanë drejtohen në ato dy pika. Por është thjeshtë një bllof, duke e lejuar vetë Francisco de Almeida-n të lundronin përreth dhe të zbarkonin pjesën më të madhe të focës së tij sulmuese në një pjesë relativisht të pambrojtur të qytetit-ishull.

Ndryshe nga Kilva, mombasanët bënë një luftim të ashpër në rrugicat e ngushta të qytetit. Por në vazhdim Almeida arriti dhe e kapi pallatin e sulltanit (megjithëse e gjeti të zbrazur). Luftimi shpejt përfundoi pasi harkëtarët bantu filluan të tërhiqeshin në kontinent dhe popullsia mombasane u përpoq të ikte me ta. Një numër i madh banorësh copëtohen gjatë arratisë nga musketat portugeze dhe arbalët të vendosur në pika të përshtatshme përreth pallatit të sulltanit.

Në fund, Almeida u lë dorë të lirë turpave të tij ta plaçkisin qytetin e zbrazur. Rreth 200 robër mombasanë (kryesisht gra dhe fëmijë) merren si skllevër nga portugezët.

Megjithëse plaçka ishte e shumtë, portugezët kishin pasur edhe shumë të rënë – të paktën 5 vdiqën dhe të plagosur të shumëtë. Mes të vrarëve ishin Francisco de Sá (ose Fernão Deça), kapiteni i karavelës São Miguel. Anija e tij i kaloi kalorësit Rodrigo Rabello (ose Botelho).

Ndryshe nga Kilva, Almeida nuk kishte qëllim që ta mbante Mombasan. Por ai mbetet për pak kohë në liman nga erërat e vështira. Gjatë kësaj kohe, anija e fundit e mbetur e skuadrës së Almeidës, Vasco Gomes de Abreu (São Gabriel) pengohet në limanin e Mombasës, me një dirëk të thyer. Gjithësesi asnjë lajm nga skuadra e Paçanha-s.

I pa aftë për ta vizituar vetë Malindin, Almeida dërgoi dy kapitenë, Fernão Soares (São Rafael) dhe Diogo Correia (Lionarda), në Malindi për tu dërguar respektet e sulltanit dhe raportin e sulmit mbi Mombasa. Ata kthen pak më vonë, duke sjell jo vetëm furnizime të freskët me peshk dhe përgëzimet e sulltanit të Malindit dhe shpërblime, por, për habinë e Almeidës, edhe Lopo Chanoca-n dhe João Homem-in, kapitenët e dy karavelave të të skuadrës së Paçanha-s. Ata raportuan se si ngecën në gji afër Malindit dhe bënë rrugën e tyre tokësore drejtë qytetit, ku kapitenët e Almeidës i gjetën. Almeida i urdhëroi dy karavelat të meren nga gjiri dhe të bashkohen me skuadrën e tij për kalimin e Oqeanit Indian.

27 gusht 1505 – Pa dëshirë për të pritur më gjatë për pjesën tjetër të skuadrës së Paçanha-s, Almeida ngre velat për kalimin e Oqeanit Indian me 14 anije tashmë nën komandën e tij.

Almeida në Indi

Fortesa São Miguel e Anxhedivës

Anxhediva (Angediva, Anxhadipi), rr. 1865

13 shtator 1505 – Almeida zbret në bregun indian në ishullin e Anxhedivës (Angediva, Anxhadip). Sipas urdhrave të marra në Lisbonë, Almeida fillon menjëherë ndërtimin e një fortese portugeze në ishull – Fortesa São Miguel e Anxhedivës, kryesisht me gurë dhe baltë vendore. Ai ndërtoi gjithasthu Kishën e Zonjës Sonë të Burimeve (Nossa Senhora das Brotas) (në varësi se kur saktësisht kisha e Koçinit u ndërtua, kjo mundet që shumë mirë të jetë kisha e parë Katolike në Azi.)

Gjatë ndërtimit, Almeida dërgoi dy karavela nën João Homem-in të nxitonte gjatë bregut dhe të vizitonte pikën portugeze tregtare në Kananore, Koçin dhe Kuilon për lajmëruar mbërritjen e Armatës së VII-të në Indi. Dy karavela të tjera, ato të Gonçalo de Paiva-s dhe Rodrigo Rabello-s, dërgohen në një mision piraterie në afërsi, për të kapur ndonjë anije të lidhur me Kalikutin.

Ishulli i Anxhedivës qëndron përreth kufirit mes shteteve të mëdha armike të Bixhapurit mysliman dhe Vixhajanagarës hindu. Si pasojë, zona është e trazuar, e mbushur me fortifikime dhe piratë. Duke vërejtur se një fortesë e re kufitare po ndërtohej në kontinent, Almeida dërgoi një skuadër të armatosur mirë nën djalin e tij, Lourenço de Almeida, për ta këqyrur dhe të sigurohej se ajo nuk do të ishte një kërcënim për Anxhedivën.

Ky veprim (dhe lajmi mbi fatin e Kilvës dhe Mombasës) i bëri guvernatorët e Çintakorës dhe Onorit (Honavari) të dërgonin me shpejtësi emisarë te Almeida në Anxhediva, me dhurata dhe premtime për paqe me portugezët.

Itinerari i mbërritjes së Armadës së 7-të (D. Francisco de Almeida) në Bregun e Malabarit në Indi, 1505

Fundi i shtatorit/fillimi i tetorit – Gjatë periudhës së ndërtimit, pjesa e mbetur e skuadrës së dytë të Manuel Paçanha-s – tani e mbetur me dy anije, Concepção-ja e Sebastião de Sousa-s (që bartëte Paçanha-n) dhe karavela e Antão Vaz-it – mbërrijnë në Anxhediva. Sipas udhëzimeve të Almeidës të lëna në Kilva, Paçanha kishte lënë anijen e tij të tretë, karavelën e Gonçalo Vaz de Goes, si patrullë në Kilva. Natyrisht Paçanha është i kënaqur të gjente se karavelat e tij të munguara – João Homem dhe Lopo Chanoca – janë të sigurta me Almeidën, por akoma nuk ka lajme për dy të mbeturat – Lopo Sanchez-it (ngecur afër Kuelimanes) dhe Lucas da Fonseca-a (tashmë me gjasa e sigurtë në Mozambik, por stina e musonit është vonë për ta lejuar atë të kaloi oqeanin).

Ndërtimi përfundoi, Almeida cakton Manuel Paçanha-n si kapiten të Fortesës São Miguel të Anxhedivës, me një garnizon prej 80 trupash, një galerë dhe dy brigantina (të siguruara në vend?), nën komandën e João Serrão-s. Ai lë gjithashtu mbrapa një agjent, Duarte Pereira.

Sulmi i Onorit

16 tetor 1505 – Pasi flota e Almeidës del nga Anxhediva, ai vendos të bëjë një tjetër këqyrje në Onor (Honavar), në grykëderdhjen e lumit Sharavathi. Onori ishte baza e piratëve hindu të njohur si Timoxha (ose Timaja), që kishin shkaktuar disa trazira për armadat e hershme dhe që Almeida friksohej se mund të shkaktonin prapë telashe për Anxhedivën.

Almeida besonte se dyshimet e tij konfirmoheshin kur ai shikon një numër anijesh arabe, bashkë me të vetë Timoxhas, në limanin e Onorit. Almeida akuzon sunduesit e Onorit për thyerje të armëpushimit dhe urdhëron një sulm mbi qytetin-port. Rezistenca është e ashpër, por portugezët arrijnë ta plaçkisin dhe djegin limanin dhe të futen në qytet. Pasi ata i afrohen pallatit, guvernatori lutet për paqe. Almeida, që ishte plagosur, pezullon luftimet.

Në fund piratët Timoxha dhe guvernatori i Onorit (një vasal i Perandorisë Vixhajanagara) pranon të bëjë një betim vasaliteti dhe premton të mos i trazoi portugezët në Anxhediva.

Fortesa Sant'Anxhelo ë Kananores

Kananorja (Canonor, Kanur), rr. 1572

24 tetor 1505 – Nga Onori, Francisco Almeida lundron në jug drejt Kananores dhe viziton pikën e vjetër tregtare portugeze. Me ndihmën e agjentit të vjetër Gonçalo Gil Barbosa, ai siguron lejen nga Kolathiri, raxhai i Kananores për të ndërtuar një fortesë portugeze në qytet.

Kohëzimi është pak i vështirë për tu përcaktuar. Pas përfundimit të Fortesës Sant' Anxhelo të Kananores, Almeida ja dorëzon atë kapitenin të paracaktuar fillimisht për Kuilonin, D. Lourenço de Brito (një fisnik i lartë, një kup-mbajtës i mbretit Manuel I) dhe një agjenti të ri, Lopo Cabreira (që zëvendësoi Gonçalo Gil Barbosa-n prej një kohe të gjatë në shërbim) dhe njëfarë fisniku kastillian të njohur si 'Guadalahara' si magjistrat (alcaide-mor) i Kananores. Almeida lë Briton me një garnizon prej 150 vetash dhe dy anije patrullimi, navetat e Rodrigo Rabello-s (São Miguel?) dhe Fernão Bermudez-it.

Në këtë pikë, duke patur ngritur tre fortesat (Kilva, Anxhediva, Kananorja), D. Francisco de Almeida hap formalilsht vulën e kredencialeve të tij dhe merr titullin e "nën-mbretit të Indive", duke përuruar formalisht mandatin e tij tre-vjeçar si guvernatori i parë i Indisë Portugeze.

Ndërsa në Kananore, Almeida pret një ambasadë nga Narasimha Rao (i quajtur Narsinga nga portugezët), sunduesi i Vixhajanagarës, perandorisë hindu në Indinë e jugut, me një propozim për një aleancë formale midis perandorive Portugeze dhe Vixhajanagara (që do të çimentohej nga një martesë mbretërore). Duke pasë fituar së fundmi një pjesë të vogël të Bregut Malabar përreth Bhatkalit (Batecala), Narasimha Rao me gjasa është i shqetësuar për të siguruar se portugezët nuk do ta trazonin importimin e kuajve të luftës nga Arabia dhe Persia, aq thelbësor për ushtrinë e tij.

Masakra e Kuilonit

Tetor 1505 – Ndërsa Almeida është i zënë në Onor dhe Kananore, lundrimi i karavelës së João Homem-it mbërrin në Kuilon (Coulão, tani Kollam), mu në mes të një grindjeje mes agjentit vendor portugez, António de Sá dhe regjentëve të Kuilonit. De Sá po përpiqej pa dobi të bindëte autoritetet e Kuilonit të pezullonin një grup tregtarësh myslimanë erëzash, që kishin mbërritur së fundmi nga Kalikuti, por nuk ja arriti. Duke parë arritjen e karavelës së Homem-it në liman, de Sá e bind shpejt kapitenin ta ndihmoi atë në një skemë të marrë për të hipur në anijet myslimane në liman dhe tu prishte direkun dhe velat. Homem-i pranon menjëherë dhe kjo bëhet me shpejtësi, për shtangjen e autoriteteve të Kuilonit, urdhërat e të cilëve për të mos i shqetësuar anijet u shpërfillën hapur.

Sapo Homemi niset nga limani i Kuilonit për tu bashkuar me Almeidën, shpërthen një rrebelim kundër portugezëve në Kuilon. Portugezët në qytet, duke përfshirë agjentin dhe ndihmësit e tij e strehojnë veten në një kishtë vendore siriake – por kisha digjet nga turma e zemëruar dhe portugezët masakrohen.

30 tetor 1505 – Duke lënë Kananoren, Almeida vijon për në Koçin. Por menjëherë sapo mbërrin, merr lajmet e tmerrshme të masakrës së Kuilonit dhe rolit provokues të João Homem-it në ngjarje. Almeida i tërbuar e heq João Homem-in dhe karavelën e tij, São Jorge ja kalon kapitenit të ri Nuno Vaz Pereira.

Duke shpresuar ti rregullonte marrëdhëniet, Almeida dërgon menjëherë një ekspeditë në Kuilon nën djalin e tij 20-vjeçar Lourenço de Almeida, me tre karraka dhe tre karavela, nën udhëzimet për të pretenduar sikur asgjë nuk kishte ndodhur dhe me shpresë të negocionte një zgjidhje. Por duke parë qasjen e skuadrës portugeze, qyteti i Kuilonit grumbullon mbrojtjet e tij dhe pengon zbarkimin e portugezëve. Lourenço e kufizon veten në bombardimin e qytetit dhe djegien e anijeve tregtare në limanin e Kuilonit (kryesisht të zotëruara nga Kalikuti), para se të rikthehej i zemëruar në Koçi.

Kuiloni, një nga tre pikat kryesore tregtare portugeze dhe aleate në Indi, tani është humbur nga portugezët. Është një goditje e tmerrshme, pasi Kuiloni, me afërsinë e tij me Cejlonin dhe pikat lindore, kishte tregun më të mirë nga të tre. Ka shumë gjasa që ndërtimi i Fortesës Sant'Anxhelo të Kananores (shiko më lartë) në të vërtetë të ketë filluar vetëm tani, pasi Kuiloni (destinacioni origjinal i fortesës) nuk ishte më një mundësi.

Kurorëzimi në Koçi

Dhjetor 1505 – Ndërkohë, në Koçi, Almeida përforcon Fortesën Manuel (të ndërtuar në 1503) në Koçin, duke e vendosur garnizonin nën D. Álvaro de Noronha, kapiteni i ri i Koçinit (duke lehtësuar Manuel Telles de Vasconcelos, që kish ardhur me Armadën e VI-të në 1504). Pasi agjenti i vjetër Diogo Fernandes Correia është përgatitur për tu kthyer në Lisbonë, Almeida e ngre asistentin prej një kohe të gjatë të Correia-s, Lourenço Moreno, si agjent të ri të Koçinit.

Almeida përgatit kurorën e artë të dërguar nga Manueli I i Portugalisë si dhuratë për aleatin e tij besnik, Trimumpara Raxha i Koçinit. Por në këtë kohë Trimumpara i vjetër duket se kishte abdikuar, kështu që Almeida e përdor kurorën e artë në një ceremoni formale kurorëzimi të pasuesit të tij, që Barros-i e quan Nambeadora, por me gjasa i njëjtë me Uni Goda Varda-n (Candagora) si mbret i Koçinit, duke shfuqizuar formalisht çdo aleancë të mbetur që ai mund ti detyrohej zamorinit të Kalikutit.

Sofala (Cefala), rr. 1572

Anaia në Sofala, Fortesa São Caetano

4 shator 1505, flota me gjashtë anije e Pêro de Anaia-s në Sofala ('skuadra e tretë') kapërcen Kepin e Shpresës së Mirë, edhe me disa vështirësi. Por ai në vazhdim ankorohet në limanin e Sofalës. Një nga anijet e tij gjen, afër Kuelimanes, pesë të mbijetuarit gjysmë të vdekur të karavelës së Lopo Sanchez-it, me rrëfimin e mjerimit të tyre.

Pêro de Anaia siguron një takim me sheikun e vjetër të verbër Isufi i Sofalës (Yçuf te João de Barros Çufe te Damião de Goes). Megjithëse më parë një vasal i Sulltanatit të Kilvës, Isufi ishte përpjekur të ndiqte një kurs të pavarur dhe tashmë në 1502 kishte nënshkruar një traktat tregtar me Vasco da Gama-n (Armada e IV-rt). Anaia tani kërkoi lejen e Isufit për të vendosur një pikë tregtare dhe një fortesë permanente në qytet.

Lajmet e sulmit të Almeidës ndaj Kilvës dhe Mombasas e bindin Isufin se një fat i ngjashëm mund ta priste edhe Sofalën nëse ai tregonte ndonjë shenjë kokëfortësie, kështu që marrëveshja nënshkruhet. Si shenjë e vullnetit të mirë, Isufi i dorëzon Anaia-s njëzet të mbijetuar të tjerë portugezë të karavelës së Lopo Sanchez-it që ai i kishte mbledhur.

Ndërtimi vijoi menjëherë në Fortesën portugeze São Caetano në Sofala. Sipas kredencialeve, Pêro de Anaia merr komandën si kryekapiten i fortesë së Sofalës dhe Manuel Fernandes (de Meireles?) si agjent.

Misioni i kërkim-shpëtimit të Barbudo-s

Në shtator (ose nëntor) 1505, anijet e Cide Barbudo (karraka Julioa) dhe Pedro Quaresma (karavela me emër të pa qartë) lanë Lisbonën, duke marrë letra udhëzuese nga mbreti Manuel I i Portugalisë për Anaiën në Sofala dhe Almeidën në Indi.

Por, para dërgimit të këtyre letrave, Barbudo dhe Quaresma ishin udhëzuar të zhvillonin një opëracion kërkimi dhe shpëtimi në bregun jugafrikan. Ata po kërkonin për tre anije që mungonin nga armadat e mëparshme të humbura përreth Kepit Korrentes – specifikisht, anijet e Francisco de Albuquerque dhe Nicolau Coelho-s (të dy nga Armada e V-të (1503)) dhe anijen e Pêro de Mendonça (nga Armada e VI-të (1504)).

Dy anijet e shpëtimit kaluan disa muaj në kërkim përgjatë bregut jugafrikan, nga Kepi i Shpresës së Mirë deri në Natal. Ata gjetën çfarë dukej si skeleti i djegur i anijes së Pêro de Mendonça-s afër Gjirit Mosel, por jo të mbijetuar. Nga dy anijet e tjera nuk kishte gjurmë.

Flotat e kthimit

Si nën-mbret, D. Francisco de Almeida do të qëndronte në Indi për një mandat tre vjeçar; por anijet e mëdha të Armadës së VII-të parashikohej të ktheheshin në Lisbonë me ngarkesa me erëza. Megjithëse pika tregtare e Kuilonit tani atyre u është mbyllur, anijet portugeze gjithësesi arrijnë të gjejnë mjaftueshëm erëza në Kananore dhe Koçin (dhe nga pirateria) për tu dërguar.

Almeida kishte dhjetë karraka të mëdha në Indi – nëntë që erdhën me të dhe një e mbetur mbrapa nga Armada e VI-të. Udhëzimet e paracaktuara në Lisbonë rekomandonin që Almeida ti dërgonte ato mbrapsht në grupe prej tre anijesh pasi ato ngarkoheshin.

2 janar 1506 – Flota e I-rë e rikthimit – Flota e parë e rikthimit është gati për të lundruar nga Koçini. Megjithëse në kronika ka disa variacione, duket se ajo ishte e përbërë nga pesë anije nën komandën e përgjithshme të Fernão Soares:

• 1. São Rafael – Fernão Soares
• 2. São Jerónimo – Rui Freire de Andrade
• 3. Judia – Antão Gonçalves
• 4. Concepção – Sebastião de Sousa
• 5. Botafogo – Manuel Telles de Vasconcelos

Të gjitha të kthyera me të njëjtët kapitenë që i sollën, me përjashtim të Botafogo-s, që u mor nga kapiteni i lehtësuar i Koçinit Manuel Telles (i vendosur nga Armada e VI-të në 1504). Kapiteni fillestar i Botafogos', João Serrão, qëndron mbrapa në Indi, në komandën e një karavele të patrullës së bregut indian. Për tu vërejtur se nga kjo flotë, dy anije kanë pronësi gjermane (São Rafael dhe São Jerónimo), një e zotëruar nga Fernão de Loronha (me gjasa Judia, ndryshe Botafogoja) dhe dy janë pronë e kurorës (Concepção dhe Botafogo/Judia – secila jo në zotërimin e Loronha-s).

21 janar 1506 – Flota e II-të e rikthimit – Disa javë pas të parës, flota e dytë e rikthimit e nis lundrimin nga Kananorja, tre anijet nën komandën e përgjithshme të Diogo Correia-s (Lionarda – anija e tretë gjermane). Kjo flotë bartëte dy agjentët e vjetër, Gonçalo Gil Barbosa i Kananores (fillimisht i vendosur në Koçin nga Armada e II-të në 1500) dhe Diogo Fernandes Correia i Koçinit (i vendosur nga Armada e IV-rt në 1502 – nuk duhet ngatërruar me kapitenin e flotës).

• 6. Lionarda – kapiten Diogo Correia.
• 7. Madalena – me gjasa kisht kapiten Lopo de Deus; bartëte ish-agjentin Diogo Fernandes Correia.
• 8. I paqartë (karrakë e vjetër e Armadës së VI-të) – kapiteni gjithashtu i paqartë; bartëte ish-agjentin Gonçalo Gil Barbosa.

Shkurt 1506 Flota e tretë e rikthimit – Në fund, flota e tretë e rikthimit u nis. Është e përbërë vetëm nga dy anje, që bartnin raportin zyrtar të D. Francisco de Almeida-s për mbretin Manuel I dhe një të vogël elefanti indian.

• 9.São Gabriel – Vasco Gomes de Abreu.
• 10. Flor de la Mar –João da Nova.

Sipas udhëzimeve të tija, si Vasco Gomes de Abreu ashtu dhe João da Nova duhet të qëndronin në detyrë patrullimi. Por Almeida e shfuqizon caktimin e Abreut për patrullimin e Detit të Kuq, me justifikimn se ishte jo praktik deri sa një bazë e përhershme portugeze të vendosen në atë zonë. Almeida e mënjanon João da Nova-n, që kishte porosi për të zhvilluar patrullimin e bregut indian, duke vërejtur se anija e Nova-s, Flor de la Mar, një përbindësh mbi 400 tonë, ishte i padobishëm si anije patrullimi në India. Ajo nuk do të ishte e aftë të hynte në lagunën Vembanad ose ndonjë nga ujërat e brendshme të Keralës. Almeida i ofroi Abreut dhe Nova-s mundësinë për të qëndruar në Indi vetë dhe të dërgonin anijet e tyre nën kapitenë të tjerë. Të dy si Abreu ashtu dhe Nova zgjodhën të rikthehen në Lisbonë.

Si pasojë, Almeida mbetet me rreth 9 ose 10 karraka të vogla/karavela në patrullimin e bregut të Indisë pa një kapiten patrullimi. Në cilësinë e tij si mëkëmbës i mbretit, Almeida cakton djalin e tij energjik, Lourenço de Almeida, si capitão-mor do mar da India, kryekapiten të deteve të Indisë.

Tre flotat e rikthimit mbërritën në kohë të ndryshme në Lisbonë në 1506, me incidente të ndryshme.

23 maj 1506 – Flota e parë e rikthimit nën Fernão Soares mbërrin në Lisbonë, me shumë habi (pjesërisht se kishte mbërritur kaq shpejtë, pjesërisht se së pari ishte anija e parë private e mirë-ngarkuar, duke prodhuar mjaft letërkëmbime me Gjermaninë dhe Italinë). Një nga anijet, Botafogo nën Manuel Telles-in, që ishte shkëputur më parë, do të mbërrinte në qershor. Një tjetër vërejtje e rëndësishme është se flota e rikthimit të Fernão Soares-it thuhet e kishte ndjekur një itinerar drejt atdheut 'në lindje' të Madagaskarit (ilha de São Lourenço). Kjo e bënë atë herën e parë që Rruga e kthimit nga Inditë Lindore u përdor për gjatë një udhëtimi kthimi dhe me gjasa hera e parë që bregu lindor i Madagaskarit shihej, duke konfirmuar se ishte një ishull.

15 nëntor 1506 – Flota e dytë e rikthimit nën Diogo Correia-n mbërrin në Lisbonë. Megjithatë, anija e tij e tretë, Madalena e Lopo de Deus-it, vonohet për riparime në Ishullin e Mozambikut, duke mbërritur vetëm në janar 1507.

Dhjetor 1506 – Flota e tretë e rikthimit mbërrin në Lisbonë – në fakt, vetëm karraka São Gabriel e Vasco Gomes de Abreu-t, që bartëte raportin zyrtar të Almeidës dhe të voglin e elefantit. Flor de la Mar e João da Nova-s has probleme afër Zanzibarit, ku detyrohet të qëndroi tetë muaj për riparime. Nova nuk do të rikthehej në Lisbonë, por merret në shkurt 1507 në Mozambik dhe aneksohet nga Armada e VIII-të Portugeze e Indisë në vajtjen e 1506-ës.

Natyrisht, të tre flotat e rikthimit mbërrijnë shumë vonë për të ndikuar pajisjen e armadës tjetër, Armadës së 8-të të Indisë, që niset nën Tristão da Cunha-n në prill 1506. Megjithëse e planifikuar për të mbërritur në Indi atë gusht, Armada e VIII-të do ti humbasë erërat musonike dhe do të detyrohet të dimoroi në Afrikë, duke mbërritur vetëm në 1507.

Rezultatet

Armada e VII-të e D. Francisco de Almeida e vendosi Portugalinë në një pozicion të fortë në Oqeanin Indian. Portugezët tani kishin pesë pika të fortifikuara në Oqeanin Indian: Kilvën dhe Sofalën në Afrikë dhe Anxhedivën, Kananoren dhe Koçinin në Indi. Një shtet i ri portugez ishte krijuar në Oqeanin Indian.

Në një farë mënyre kishte qenë një armadë e suksesshme. Tre fortesa të reja u ndërtuan, disa armiq potencialë u shkatërruan (Kilva, Mombasa) dhe flotat e riktimit sollën ngarkesa thelbësore erëzash.

Por operacioni në dukje i stërholluar shpejt në 1506 zhvilloi të meta, pasi u shfaqën probleme serioze në Kananore, Anxhediva, Sofala dhe Kilva.

Skuadra e parë (Francisco de Almeida)

Skuadra e dytë (Manuel Paçanha)

Qyteti	Sunduesi	Vendosur	Kapiteni	Agjenti	Kapiteni i patrullimit
1.Sofala (Cefala)	Sheik Isufi	Fortesa São Caetano (rr. 1505)	Pêro de Anaia (? njerëz)	Manuel Fernandes de Meireles	Francisco de Anaia (2 karavela)
2.Ishulli i Mozambikut (Moçambique)	Sheikh Zakoexha?	(pika treg. vendosur 1502)	i padisp.	Gonçalo Baixo	i padisp.
3.Kilva (Quíloa)	Sulltani Muhamad Arkone	Fortesa Gereza (vend. 1505)	Pêro Ferreira Fogaça (550 veta)	Fernão Cotrim	Gonçalo Vaz de Goes (1 karavelë)
4.Malindi (Melinde)	Sheik Bauri	(pika tr. vend. ~1500)	i padisp.	João Machado	i padisp.
5.Anxhediva (Angediva)	i padisp.	Fortesa São Miguel (vend. 1505)	Manuel Paçanha (80 veta)	Duarte Pereira	João Serrão (1 galerë, 2 brigantina)
6.Kananore (Canonor)	Kolathiri Raxha	Fortesa Sant' Anxhelo (pika tr. 1502, fortesa 1505)	D. Lourenço de Brito (150 veta)	Lopo Cabreira	Rodrigo Rabello & Fernão Bermudez (2 naveta).
7.Koçi (Cochim)	Trimumpara Raxha	Fortesa Manuel (pika tr. 1500, fortesa 1503)	D. Álvaro de Noronha (? veta)	Lourenço Moreno	Lourenço de Almeida (?)
8.Kuiloni (Coulão)	Regjentët e Govardhana Martanda	(pika tr. 1503)	i padisp.	António de Sá	i padisp.

1506–1511

• 1506 – Armada e VIII-të Portugeze e Indisë (Cunha)
• 1507 – Armada e IX-të Portugeze e Indisë (Mello)
• 1508 – Armada e X-të Portugeze e Indisë (Aguiar)
• 1509 – Armada e XI-të Portugeze e Indisë (Coutinho)
• 1510 – Armada e XII-të Portugeze e Indisë (Mendes)
• 1511 – Armada e XIII-të Portugeze e Indisë (Noronha)
• 1512 – Armada e XIV-të Portugeze e Indisë (Mello)
• 1513 – Armada e XV-të Portugeze e Indisë (Sousa de Lima)
• 1514 – Armada e XVI-të Portugeze e Indisë (Brito)
• 1515 – Armada e XVII-të Portugeze e Indisë (Albergaria)
• 1516 – Armada e XVIII-të Portugeze e Indisë (Silva)
• 1517 – Armada e XIX-të Portugeze e Indisë (Sandanha)
• 1518 – Armada e XX-të Portugeze e Indisë (Sequeira)
• 1519 – Armada e XXI-të Portugeze e Indisë (Albuquerque)
• 1520 – Armada e XXII-të Portugeze e Indisë (Brito)
• 1521 – Armada e XXIII-të Portugeze e Indisë (Meneses)
• 1522 – Armada XXIV-rt Portugeze e Indisë (Castro)
• 1523 – Armada e XXV-të Portugeze e Indisë (Silveira)
• 1524 – Armada e XXVI-të Portugeze e Indisë (Gama)
• 1525 – Armada e XXVII-të Portugeze e Indisë (Almeida)

Shiko gjithashtu

• Eksplorimet Detare Portugeze
• Zbulimi portugez i rrugës detare të Indisë
• Perandoria Portugeze
• India Portugeze
• Zhvillimi naval iberik, 1400-1600
• Tregtia e Erëzave
• Perandoria Koloniale Hollandeze
• Perandoria Britanike
• Sundimi i Kompanisë Britanike në Indi
• Raxhi Britanik
• Perandoria Koloniale Franceze

Bibliografia

• Lisuarte de Abreu; Jorge Cabral (1992). J. Soeiro De Brito; Michael N. Teague; José Brandão (red.). Livro de Lisuarte de Abreu (1558–1565) (në portugalisht). Lisbonë: Comissão Nacional para as Comemoraçãoes dos Descobrimentos Portugueses.
• Afonso de Albuquerque (1875) [1774]. The Commentaries of the Great Afonso Dalboquerque, Second Viceroy of India (pt:Commentarios Dafonso Dalboquerque, capitam geral & gouernador da India, 1557) (në anglisht). Vëll. 1. Përkthyer nga Walter de Gray Birch. Londër: Hakluyt Society.; 1877, volume 2; 1880 volume 3; 1884, volume 4
• Affonso de Albuquerque (1898). Raymundo António de Bulhão Pato (red.). Cartas de Affonso de Albuquerque, seguidas de documentos que as elucidam (në portugalisht). Vëll. 2. Lisbonë: Academia Real de Ciências.
• Luís de Albuquerque (1978). "Escalas da Carreira da Índia". Revista da Universidade de Coimbra (në portugalisht). Coimbra: UC Biblioteca Geral 1. 26: 3–10.
• Luís de Albuquerque, red. (1979). Memória das Armadas que de Portugal passaram à Índia (në portugalisht) (bot. faksimile celebrative e 200 vjetorit të themelimit të Academia das Ciências). Lisbonë: Academia das Ciências de Lisboa.
• Anonim (1744). "Vitória de Duarte Pacheco Pereira contra os Franceses". përmbledhur nga Pe. Francisco de Santa Maria (red.). Ano Histórico, Diário Português: Notícia Abreviada de pessoas grandes e coisas notáveis de Portugal (në portugalisht). Lisbonë: Officina de Domingos Gonsalves.
• António de Ataíde, redaktori origjinal; Maria Hermínia Maldonado, red. (1985). Relação das Náos e Armadas da India com os Sucessos dellas que se puderam Saber, para Noticia e Instrucção dos Curiozos, e Amantes da Historia da India (Codex Add. 20902 of the British Library) (në portugalisht) (bot. transkriptuar dhe rishtypur). Biblioteca Geral da Universidade de Coimbra.
• Duarte Barbosa; Fernão de Magalhães (1918) [1812]. An Account Of The Countries Bordering On The Indian Ocean And Their Inhabitants: Written by Duarte Barbosa, and Completed about the Year 1518 (pt:O Livro de Duarte Barbosa) (në anglisht). Vëll. 1. Përkthyer nga Mansel Lonworth Dames. Hakluyt Society.; 1921, volume 2]
• João de Barros; Diogo de Couto; Batista Lavanha (1777) [1552–1559]. Da Asia de João de Barros e de Diogo de Couto: Dos feitos, que os Portuguezes fizeram no descubrimento, e conquista, dos mares, e terras do Oriente (në portugalisht). Vëll. 1. Na Regia officina typografica.; volume 2; volume 3; volume 4
• Ivor Wilks (29 maj 1997). "Wangara, Akan, and Portuguese in the Fifteenth and Sixteenth Centuries". përmbledhur nga Peter John Bakewell (red.). Mines of Silver and Gold in the Americas (në anglisht). Ashgate Publishing Co. isbn-10 086078513-0, isbn-13 978-086078513-2.
• Francisco Bethencourt; Diogo Ramada Curto (30 prill 2007). Portuguese Oceanic Expansion, 1400-1800 (në anglisht). Cambridge University Press. isbn-10 0-521-84644-5, isbn-13 978-0-521-84644-8.
• Francisco Bethencourt (1998). "K. N. Chaudhuri". História da Expansão Portuguesa: Do Brasil para África (në portugalisht). Vëll. 4. Círculo de Leitores. isbn-10 972-42-1798-1, isbn-13 978-972-42-1798-7.
• Genevieve Bouchon (1985). "Glimpses of the Beginnings of the Carreira da India". përmbledhur nga Tetonio R. De Souza (red.). Indo-Portuguese history: old issues, new questions (në anglisht). Nju Delhi: Concept Publishing Co. fq. 40–55. isbn-10 817022096-3, isbn-13 978-817022096-1.
• Georg Braun; Frans Hogenberg (2015) [1572-1617]. Benedikt Taschen; Stephan Füssel (red.). Cities of the Words: 230 Colour Engravings Which Transformed Urban Cartography 1572-1617 (Civitates Orbis Terrarum) (në anglisht dhe lituanisht). Taschen Bibliotheca Universalis. ISBN 978-3-8365-5641-5.
• Ian Cameron (1973). Magellan and the First Circumnavigation of the World (në anglisht). New York: Saturday Review Press. isbn-10 0-8415-0257-9, isbn-13 978-0-8415-0257-4.
• Luís Vaz de Camões (1880) [1572]. Isabel Burton (red.). The Lusiads (pt:Os Lusíadas) (në anglisht). Vëll. 1. Përkthyer nga Richard Francis Burton. Londër: Bernard Quaritch.; volume 2
• Fernhão Lopes de Castanheda (1833) [1551–1560]. Historia do descobrimento e conquista da India pelos Portugueses (në portugalisht). Vëll. 1. Typographia Rollandiana.; volume 2; volume 3; volume 4-5; volume 6-7; volume 8
• Theresa M. Schedel de Castello-Branco (2006). Na Rota da Pimenta: As Vias, os Meios, os Homens (në portugalisht). Lisbonë: Editorial Presença. isbn-10 972-23-3498-0, isbn-13 978-972-23-3498-3.
• Filipe Vieira de Castro (21 mars 2005). The Pepper Wreck: A Portuguese Indiaman at the Mouth of the Tagus river (në anglisht). Texas A&M University Press. isbn-10 1-58544-390-5, isbn-13 978-1-58544-390-1.
• Christopher Churchill Chamberlain (1963). The Teach Yourself Guide to Numismatics: An A.B.C. of Coins and Coin Collecting (në anglisht). English Universities Press.
• Carlo M. Cipolla (1965). Guns, Sails and Empires: Technological Innovation and the Early Phases of European Expansion, 1400–1700 (në anglisht). New York: Minerva Press.
• Carlo M. Cipolla (2002) [1974]. Storia economica dell'Europa Pre-industriale (në italisht). Bologna: Il Mulino. isbn-10 88-15-08641-2, isbn-13 978-88-15-08641-9.
• Gaspar Correia (1858) [vitet 1550]. Lendas da Índia (në portugalisht). Vëll. 1. Lisbonë: Academia Real de Sciencias.; volume 2, 1860; volume 3, 1862
• Gaspar Corrêa (1869). Henry Edward John Stanley Baron Stanley (red.). The Three Voyages of Vasco de Gama, and His Viceroyalty: From the Lendas Da India of Gaspar Corrêa (në anglisht). Përkthyer nga Henry Edward John Stanley Baron Stanley. Londër: Hakluyt Society.
• C.V. Gago Coutinho (1951). A Nautica dos Descobrimentos: os descobrimentos maritimos visitos por um navegador (në portugalisht). Vëll. 1. Lisbonë: Agência Geral do Ultramar, Divisão de Publicações e Bibioteca.; volume 2
• Jose Gerson da Cunha (1876). "An Historical and Archaeological Sketch of the Island of Angediva". Journal of the Bombay Branch of the Royal Asiatic Society (në anglisht). Asiatic Society of Bombay. 11 (32): 288–310.
• Frederic Charles Danvers (1894). The Portuguese in India: Being a History of the Rise and Decline of Their Eastern Empire (në anglisht). Vëll. 1. Londër: W.H. Allen & Co.; volume 2
• Ronald Daus (1983). Die Erfindung des Kolonialismus (në gjermanisht). Peter Hammer Verlag. isbn-10 3-87294-202-6, isbn-13 978-3-87294-202-9.
• Bailey Wallys Diffie (1960). Prelude to Empire: Portugal Overseas Before Henry the Navigator (në anglisht). Uiversity of Nebraska Press. isbn-10 0-8032-5049-5, isbn-13 978-0-8032-5049-9.
• Bailey Wallys Diffie; George Davison Winius (1977). Foundations of the Portuguese Empire, 1415–1580. Europe and the World in the Age of Expansion, volume I (në anglisht). Minneapolis: University of Minnesota Press. isbn-10 0-8166-0782-6, isbn-13 978-0-8166-0782-2.
• Anthony R. Disney (13 prill 2009). History of Portugal and the Portuguese Empire (në anglisht). Vëll. 1. Cambridge University Press. isbn-10 0-521-84318-9, isbn-13 978-0-521-84318-8.
• Anthony R. Disney (2009). History of Portugal and the Portuguese Empire (në anglisht). Vëll. 2. Cambridge University Press. isbn1 978-0-521-73822-4, isbn2 978-0-521-74612-0.
• Anthony R. Disney (31 maj 2023). "I: The First Portuguese India Company, 1628–33". përmbledhur nga Tetonio Rosario de Sousa (red.). The Portuguese in India and Other Studies, 1500-1700 (në anglisht). Taylor & Francis. isbn-10 0-7546-5994-1, isbn-13 978-0-7546-5994-5.
• Larkin Dunton, red. (1896). "Anna B. Badlam". The World and Its People (në anglisht). Vëll. Book VII, Views in Africa. Silver Burdett.
• Paul Einzig (1949). Primitive Money in its ethnological, historical and economic aspects (në anglisht). Londër: Eyre & Spottiswoode.
• D. Ferguson (1908). "The Discovery of Ceylon by the Portuguese in 1506". Journal of the Ceylon Branch of the Royal Asiatic Society (në anglisht). 19 (59): 284–400.
• Teobaldo Filesi (qershor 1965). "Esordi del colonialismo e azione della Chiesa". Africa: Rivista trimestrale di studi e documentazione dell'Istituto italiano per l'Africa e l'Oriente (në italisht). 20 (2): 143–62.
• Alexander George Findlay (1866). A Directory for the Navigation of the Indian Ocean: with descriptions of its coasts, islands, etc., from the Cape of Good Hope to the Strait of Sunda and western Australia, including also the Red Sea and the Persian Gulf; the winds, monsoons, and currents, and the passages from Europe to its various ports (në anglisht). Londër: Richard Holmes Laurie.
• Faustino da Fonseca (1908). A Descoberta to Brasil (në portugalisht) (bot. i 2-të). Lisbonë: Livraria Central de Gomes de Carvalho.
• Vitorino Magalhães Godinho (1981–1983) [1963–1971]. Os Descobrimentos e a Economia Mundial; në 4 volume (në portugalisht) (bot. i 2-të i përmirësuar dhe zgjeruar). Lisbonë: Editorial Presença.
• Damião de Goes (1749) [1566–1567]. Chrónica do Felicíssimo Rei D. Manuel, da Gloriosa Memoria (në portugalisht). Lisbonë: Na officina de Miguel Manescal da Costa.
• Telmo Gomes (1995). Navios Portugueses, Séculos XIV a XIX: a memória do passado: uma referência para o futuro (në portugalisht). Lisbonë: Edições Inapa. isbn-10 972901979-7, isbn-13 978-972901979-1.
• Hugo Grotius (2007). Francesca Izzo (red.). Mare liberum: Dissertazione sulla libertà del mare o del diritto che hanno gli olandesi al commercio con le Indie (në italisht). Përkthyer nga Fabio Longobardi. Napoli: Liguori Editore. isbn-10 88-207-3996-8, isbn-13 978-88-207-3996-6.
• Paulo Jorge Alves Guinote (1999). "Ascensão e Declínio da 'Carreira da Índia'". përmbledhur nga Teotónio Rosario de Souza; José Manuel Garcia; Maria Helena Mendes Pinto (red.). Vasco da Gama e a Índia: história social e económica (në portugalisht). Vëll. II. Lisbonë: Funcação Calouste Gulbenkian, Comissão Nacional para as Comemorações dos Descobrimentos Portugueses. fq. 7–39. isbn-10 972-97141-1-8, isbn-13 978-972-97141-1-5.
• James Hornsborough (1852). The India directory, or, Directions for sailing to and from the East Indies, China, Australia and the interjacent ports of Africa and South America (në anglisht). Vëll. 1 (bot. i 6-të). Londër: Willima H. Allen & Co.; volume 2
• Lucy Maffei Hutter (2005). Navegação nos séculos XVII e XVIII: rumo: Brasil (në portugalisht). São Paulo: Editora da Universidade de São Paulo. isbn-10 85-314-0700-1, isbn-13 978-85-314-0700-0.
• Charles Lethbridge Kingsford (1912). "III – The taking of the Madre de Dios, Anno 1592". përmbledhur nga Francis Seall (red.). The Naval Miscellany (në anglisht). Vëll. II. Navy Records Society. fq. 85–121. OCLC 16986103.
• Oscar Gelderblom; Abe de Jong; Joost Jonker (12 janar 2011). "An Admiralty for Asia: Business Organization and the Evolution of Corporate Governance in the Dutch Republic, 1590–1640". përmbledhur nga Jonathan G.S. Koppell (red.). Origins of Shareholder Advocacy (në anglisht). New York: Palgrave Macmillan. fq. 29–60. doi:10.1057/9780230116665. ISBN 978-1-349-29072-7.
• Donald Frederick Lach (16 prill 1994) [1965]. Asia in the Making of Europe (në anglisht). Vëll. 1, The Century of Discovery, book 1. Çikago: University of Chicago Press. isbn-10 022646731-7, isbn-13 978-022646731-3.; & volume 1 – The Century of Discovery, book 2
• Robert Leng (1863). Clarence Hopper (red.). Sir Francis Drake's Memorable Service Done Against the Spaniards in 1587 (në anglisht). Westminster: Camden Society.
• Roberto Levillier (1958). "New Light on Vespucci's Third Voyage: Evidence of his Route and Landfalls". Imago Mundi (në anglisht). Leiden: 40–45.
• Jan Huygen van Linschoten (1885). Arthur Coke Burnell (red.). The Voyage of John Huyghen van Linschoten to the East Indies: From the Old English Translation of 1598 (në anglisht). Vëll. 1. Londër: Hakluyt Society.
• Jan Huygen van Linschoten (1885). Pieter Anton Tiele (red.). The voyage of John Huyghen van Linschoten to the East Indies: From the Old English Translation of 1598 (në anglisht). Vëll. 2. Londër: Hakluyt Society.
• João de Lisboa (1903) [1519]. Jacinto Ignacio de Brito Rebello (red.). Livro de Marinharia: tratado da agulha de marear. Roteiros, sondas, e outros conhecimentos relativos á navegação (në portugalisht). Lisbonë: Impresa de Libanio da Silva.
• Harold Victor Livermore (1976) [1966]. A New History of Portugal (në anglisht). Cambridge University Press. ISBN 0-521-29103-8.
• William Logan (2004) [1887]. Malabar Manual (në anglisht). Vëll. 1. Nju Delhi: Asian Education Services. isbn-10 81-206-0446-6, isbn-13 978-81-206-0446-9.; volume 2
• Marianne Mahn-Lot (1981). "Conceptions géographiques et découverte: La question des Moluques jusqu'en 1521". Archipel (në frëngjisht) (22): 75–86.
• Pierre-Yves Manguin (shtator 1980). "The Southeast Asian Ship: An Historical Approach". Journal of Southeast Asian Studies (në anglisht). Singapore University Press. 11 (2): 266–76. doi:10.1017/S002246340000446X. JSTOR 20070359.
• Alfredo Pinheiro Marques (1987). Origem e desenvolvimento da cartografia portuguesa na época dos Descobrimentos (në portugalisht). Impr. Nacional-Casa da Moeda.
• António Henrique R. de Oliveira Marques; Víctor Andre (1971). Daily Life in Portugal in the Late Middle Ages (në anglisht). Përkthyer nga S. S. Wyatt. University of Wisconsin Press. isbn-10 0-299-05584-1, isbn-13 978-0-299-05584-4.
• Joaquim Pedro de Oliveira Martins (1889). Portugal nos mares: ensaios de critica, historia e geographia (në portugalisht). Lisbonë: Livraria Bertrand.
• George Masselman (1963). The Cradle of Colonialism (në anglisht). Yale University Press.
• Kalloor Puthenparambil Mathen Abraham Mathew (1988). History of the Portuguese Navigation in India, 1497–1600 (në anglisht). Nju Delhi: Mittal Publications. isbn-10 81-7099-046-7, isbn-13 978-81-7099-046-8.
• Alexander Nelson de Armond Marchant (1 korrik 1941). "Colonial Brazil as a Way Station for the Portuguese India Fleets". Geographical Review (në anglisht). Taylor & Francis. 31 (3): 454–65. doi:10.2307/210179.
• Charles Moeller (1908). "Order of the Knights of Christ". The Catholic Encyclopedia (në anglisht). Vëll. 3. New York: Robert Appleton Company.
• K. Ramunni Nair (tetor 1902). "The Portuguese in Malabar". Calcutta Review (në anglisht). Trübner & Co. 115 (230): 210–251.
• Malyn D. Newitt (2005). A History of Portuguese Overseas Expansion, 1400–1668 (në anglisht). Londër: Taylor & Francis. isbn-10 0-415-23980-X, isbn-13 978-0-415-23980-6.
• Pedro Nunes; Claudi Ptolemeu (1 dhjetor 1537). "Tratado que ho doutor Pedro Nunez, Cosmographo del Rey, fez em defensão da carta de marear co oregimeto da altura". Tratado da sphera com a theorica do sol e da lua; E ho primeiro liuro da geographia de Claudio Ptolomeo; Tirados de latim pello doutor Pero Nunez cosmographo del Rey; E acrecentados de muitas annotacoes e figuras; Item dous tratados que o mesmo doutor em os quaes se decrarao todas as principaes duuidas da nauegacao (në portugalisht). Lisbonë. fq. 123–80. {{cite book}}: |contribution= dhe |chapter= është specifikuar më shumë se një herë (Ndihmë!)
• Edmundo O'Gorman (1961). The Invention of America. An Inquiry into the Historical Nature of the New World and the Meaning of History (në anglisht). Bloomington: Indiana University Press.
• Jerónimo Osório (1752) [1586]. The History of the Portuguese during the Reign of Emmanuel (lt:De rebus Emmanuelis) (në anglisht). Vëll. 1. Përkthyer nga James Gibbs. Londër: A. Millar.; & volume 2
• Pedro Pardo; Rafael Serra (1992). Portugal, guía completa para viajes (në spanjisht). Editorial Anaya. ISBN 84-207-3280-X.
• Charles McKew Parr (1964). Jan Van Linschoten: The Dutch Marco Polo (në anglisht). New York: Thomas Y. Crowell Company.
• Sebastião José Pedroso (1881). Resumo historico ácerca da antiga India Portugueza, acompanhado de algumas reflexões concernentes ao que ainda possuimos na Asia, Oceania, China e Africa; com um appendice (në portugalisht). Lisbonë: Typographia Castro Irmão.
• René Pellen (1993). Claudio García Turza (red.). Los milagros de Nuestra Señora de Berceo (c. 1255): Étude Linguistique et Index Lemmatisé (në spanjisht). ENS Editions. isbn-10 2-902966-11-3, isbn-13 978-2-902966-11-0. Marrë më 19 nëntor 2011.
• Duarte Pacheco Pereira (1892) [1508]. Raphael Eduardo de Azevedo Basto (red.). Esmeraldo de Situ Orbis (në portugalisht). Imprensa Nacional.
• Moacyr Soares Pereira (1979). Capitães, naus e caravelas da armada de Cabral (në portugalisht). Koimbra: UC Biblioteca Geral 1.
• Leyla Perrone-Moisés (1992). Vinte Luas: Viagem de Paulmier de Gonneville ao Brasil, 1503-1505 (në portugalisht). São Paulo: Companhia das Letras.
• Leyla Perrone-Moisés (1995). Le voyage de Gonneville (1503-1505): et la découverte de la Normandie par les Indiens du Brésil (në frëngjisht). Përkthyer nga Ariane Witkowski. Paris: Editions Chandeigne. isbn-10 2-906462-05-5, isbn-13 978-2-906462-05-2.
• Manuel Pimentel (1746). Arte de navegar: em que se ensinam as regras praticas, e os modos de cartear, e de graduar a balestilha por via de numeros, e muitos problemas uteis á navegaçao: e Roteyro das viagens, e costas maritimas de Guiné, Angóla, Brasil, Indias, e Ilhas Occidentaes, e Orientaes (në portugalisht). Na Officina de Francisco da Silva.
• José Virgílio Pissarra (1999). "O galeão S. João (c. 1530-1551). Dados para uma monografia". përmbledhur nga Inácio Guerreiro; Francisco Contente Domingues (red.). Ars Nautica: Fernando Oliveira e o Seu Tempo – Humanismo e Arte de Navegar no Renascimento Europeu (1450-1650). Actas da IX Reunião Internacional de História da Náutica e da Hidrografia (në portugalisht). Patrimonia Cascais. fq. 185. isbn-10 972744039-8, isbn-13 978-972744039-9.
• Ignaco da Costa Quintella (1839). Annaes da Marinha Portugueza (në portugalisht). Vëll. 1. Lisbonë: Na typographia da Real Academia das Ciências.; & 1840, volume 2
• "Nao". Diccionario de la lengua española (në spanjisht) (bot. i 23-të). Real Academia Española. tetor 2014 [1780].
• Antonio Acosta Rodriguez; Adolfo Gonzalez Rodriguez; Enriqueta Vila Vilar, red. (2003). La Casa de la Contratación y la navegación entre España y las Indias (në spanjisht). Sevilje: Universidad de Sevilla, CSIC. OCLC 57142162. isbn-10 84-00-08206-0, isbn-13 978-84-00-08206-2.
• Jorge Nascimento Rodrigues; Tessaleno C. Devezas (korrik 2009). Portugal: O Pioneiro da Globalização: a Herança das Descobertas (në portugalisht). Lisbonë: Centro Atlantico. isbn-10 989-615-077-X, isbn-13 978-989-615-077-8.
• Anthony John Russell Russell-Wood (1998). The Portuguese Empire 1415–1808 (në anglisht). Johns Hopkins University Press. isbn-10 0-8018-5955-7, isbn-13 978-0-8018-5955-7.
• Anthony John Russell Russell-Wood (1992). A World on the Move: The Portuguese in Africa, Asia, and America, 1415-1808 (në anglisht). Carcanet. isbn-10 0-85635994-7, isbn-13 978-0-85635994-1.
• Priyatosh Sharma (2014). "Identifying the Chief Trading Emporiums in Indian Ocean Maritime Trade C.1000-C.1500". Researchers World: International Refereed Social Sciences Journal (në anglisht). R-World Publications. 5 (2): 131–42. ISSN 2231-4172.
• A. S. Shngreiyo (31 gusht 2017). "The Beginning of Dutch and English Conflict in Banda and Moluccas in the Early Seventeenth Century". IRA-International Journal of Management & Social Sciences (në anglisht). 8 (2): 162–74. doi:10.21013/jmss.v8.n2.p4. ISSN 2455-2267.
• Chandra Richard de Silva (1974). "The Portuguese East India Company 1628–1633". Luso-Brazilian Review (në anglisht). University of Wisconsin Press. 11 (2): 152–205.
• Stephan Helikowski Smith (1 nëntor 2008). "Profits Sprout Like Tropical Plants: A fresh look at what went wrong with the Eurasian spice trade, c. 1550–1800". Journal of Global History (në anglisht). Cambridge University Press. 3 (3): 389–418. doi:10.1017/S1740022808002775.
• Stefan Halikowski Smith (2001). Portugal and the European Spice Trade, 1480-1580 (Tezë) (në anglisht). European University Institute. doi:10.2870/92585.
• Tetonio Rosario de Souza, red. (1985). Indo-Portuguese History: Old Issues, New Questions (në anglisht). Nju Delhi: Concept Publishing Company.
• Tetonio Rosario de Souza (korrik 1977). "Marine Insurance and Indo-Portuguese Trade: An Aid to Maritime Historiography". The Indian Economic and Social History Review (në anglisht). 14 (3): 377–84. doi:10.1177/001946467701400305.
• Niels Steensgaard (1985). "The Return Cargoes of the Carreira in the 16th and early 17th Century". përmbledhur nga Tetonio R. de Souza (red.). Indo-Portuguese History: Old Issues, New Questions (në anglisht). Nju Delhi: Concept Publishing Co. fq. 13–31.
• Henry Morse Stephens (1897). William Wilson Hunter (red.). Albuquerque (në anglisht). Oxford: Clarendon Press.
• Sanjay Subrahmanyam (1997). The Career and Legend of Vasco da Gama (në anglisht). Cambridge, UK: Cambridge University Press. isbn-10 0-521-64629-4, isbn-13 978-0-521-64629-1.
• Mahmoud Taleghani; Dejanirah Silva Couto; Jean-Louis Bacqué-Grammont (2006). Cartographie Historique du Golfe Persique. Actes du colloque organisé les 21 et 22 avril 2004 à Téhéran par l'EPHE, l'Université de Téhéran et le Centre de Documentation et de Recherche d'Iran (në frëngjisht). Teheran: Institut Français de Recherche en Iran, Editions Mo’in. isbn-10 2-909961-40-0, isbn-13 978-2-909961-40-8.
• George McCall Theal (1898–1903). Records of South-eastern Africa collected in various libraries & archive departments in Europe (9 volume) (në anglisht). Londër: Clowes for Govern of Cape Colony.
• George McCall Theal (1902). The Beginning of South African History (në anglisht). Londër: T. Fisher Unwin.
• George McCall Theal (1907). History and Ethnography of Africa South of the Zambesi: 1505–1795 (në anglisht). Vëll. I, The Portuguese in South Africa from 1505 to 1700. Londër: S. Sonneschein & Co.
• Ludovico de Varthema (1863) [1510]. George Percy Badger (red.). The Travels of Ludovico di Varthema, in Egypt, Syria, Arabia Deserta and Arabia Felix, in Persia, India, and Ethiopia, A.D. 1503 to 1508 (Itinerario de Ludouico de Varthema Bolognese) (në anglisht). Përkthyer nga John Winter Jones. Londër: Halykut Society.
• Alvaro Velho (1998). "Eduardo Bueno". O descobrimento das Índias: o diário da viagem de Vasco da Gama (në portugalisht). Rio de Janeiro: Objetiva. isbn-10 857302221-3, isbn-13 978-857302221-6.
• Álvaro Velho; João de Sá (1898). Ernst Georg Ravenstein (red.). A Journal of the first voyage of Vasco da Gama, 1497–1499 (pt:'O diário da viagem de Vasco da Gama') (në anglisht). Përkthyer nga Ernst Georg Ravenstein. Londër: Haklyut Society.
• Nuno Vila-Santa (2020). The Portuguese India Run (16th-18th centuries): A Bibliography (në anglisht). ERC RUTTER Project, University of Lisbon.
• Mónica Brito Vieira (korrik 2003). "Mare Liberum vs. Mare Clausum: Grotius, Freitas, and Selden's Debate on Dominion over the Seas". Journal of the History of Ideas (në anglisht). University of Pennsylvania Press. 64 (3): 361–77. doi:10.2307/3654231.
• Francisco Marques de Sousa Viterbo (1988). "José Manuel Garcia". Trabalhos Náuticos dos Portuguezes nos Seculos XVI e XVII (në portugalisht). Lisbonë: Imprensa Nacional-Casa da Moeda.
• Jan de Vries; Ad van der Woude (28 maj 1997). The First Modern Economy: Success, Failure, and Perseverance of the Dutch Economy, 1500-1815 (në anglisht). Cambridge University Press. isbn-10 0-521-57061-1, isbn-13 978-0-521-57061-9.
• Johan Carel Marinus Warnsinck (1941). Twaalf Doorluchtige Zeehelden (në holandisht). Amsterdam: P.N. van Kampen & Zoon.
• David W. Waters (1988). Reflections Upon Some Navigational and Hydrographic Problems of the XVIth Century Related to the Voyage of Bartolomeu Dias, 1487–1488 (në anglisht). Koimbra: Universidade de Coimbra Biblioteca Geral 1.
• Richard Stephen Whiteway (1899). The Rise of Portuguese Power in India, 1497–1550 (në anglisht). Westminster, UK: Archibald Constable & Co.
• Clifford A. Wright (1 maj 2007). "The Medieval Spice Trade and the Diffusion of the Chile". Gastronomica (në anglisht). 7 (2): 35-43. doi:10.1525/gfc.2007.7.2.35. ISSN 1529-3262.

Lidhje të jashtme

• "Navegações Portuguesas" (në portugalisht). Intituto Camoes.